Você Teria Coragem!?!?!?

Arrows Grand Prix

Arrows Grand Prix International foi uma equipe de Fórmula 1 ativa entre 1977 e 2002. Entre 1991 e 1996, era também conhecida como Footwork.

Foi fundada em 1977, por Franco Ambrosio (A), Alan Rees (R, Rees colocou um segundo R para dar mais sonoridade), Jackie Oliver (O), Dave Wass (W) e Tony Southgate (S) quando Oliver (já aposentado como piloto), Wass e Southgate deixaram a equipe Shadow.

1978-1984: A estréia na F-1 - A era Ford

 A equipe começou em Milton Keynes, na Inglaterra, e produziu seu primeiro carro de Fórmula 1 em apenas 53 dias. A Arrows assinou contrato com o italiano Riccardo Patrese, assim que ele conquistou pontos no Grande Prêmio do Oeste dos EUA, em Long Beach, na terceira corrida com o carro.

1984-1990: A era Arrows-BMW/Megatron e volta dos motores Ford

Em 1984, com motor BMW e patrocínio da empresa de cigarros Barclay, a equipe conseguiu o 9º lugar no campeonato de construtores e 8º no ano seguinte. Em 1987, a BMW retirou seu apoio e o motor foi trocado por um Megatron. Mesmo assim a equipe britânica teve suas melhores temporadas, terminando em 6º lugar, em 1987, e 4º, em 1988.

1991-1996: Período como Footwork

O empresário japonês Wataru Ohashi investiu na Arrows, em 1990, e o carro passou a utilizar o logo Footwork International Inc. A equipe foi oficialmente renomeada Footwork em 1991, firmando um acordo para correr com os motores da Porsche, o que gerou resultados desastrosos, e, em 1992, trocou para Mugen Motorsports. A Arrows manteve o nome Footwork até a temporada de 1996, quando retornou ao nome original.

1996-2002: A volta da Arrows

Em março de 1996, Tom Walkinshaw comprou uma participação na equipe. Em setembro, Walkinshaw assinou com o campeão mundial Damon Hill e contratou o milionário brasileiro Pedro Paulo Diniz (ex-Forti e Ligier) para ajudar a pagar pelo Campeonato Mundial. A equipe quase conseguiu uma vitória inaugural no GP da Hungria, quando Hill, que largou em nono, que liderava até o final, mas uma falha no câmbio deixou o inglês em segundo. Nos anos seguintes, Walkinshaw comprou o resto das participações de Oliver. Brian Hart, que tem sido o fornecedor de motores desde 1995, foi contratado pela equipe para desenhar os motores da Yamaha e, em 1998, os motores batizados com o nome da equipe.

Na temporada de 2000, Jos Verstappen retornou à Arrows, ao lado de seu colega de equipe, o espanhol Pedro de la Rosa. Os chassis eram equipados com um motor Supertec, que não era o motor mais potente, mas era muito bom e tinha sido desenvolvido um pouco mais para esta estação. Aliado a um pacote de aerodinâmica e boa retaguarda e estabilidade, ele permitiu ao Arrows A21 estabelecer, consistentemente, a melhor velocidade em linha reta nos circuitos. Geralmente, tanto Verstappen quanto De la Rosa tinham sido competitivos dentro de um campo próximo.

 2001-2002: A decadência

Heinz-Harald Frentzen e Enrique Bernoldi nos treinos para o GP da França. Ambos não se classificaram para o grid da corrida, a última da Arrows.

Uma mudança para Asiatech V10 em 2001 e a perda de pessoal deixou a equipe muito fraca em 2001, quando Walkinshaw decidiu recolocar De la Rosa com o estreante Enrique Bernoldi. A equipe lutou por toda a temporada, e Verstappen marcou os únicos pontos da equipe na Áustria.

2002-2003: A falência

Em 2002, Walkinshaw fez um acordo para usar motores Cosworth V10 e reteve Bernoldi (com o apoio da Red Bull) mas desistiu de Verstappen em favor de Heinz-Harald Frentzen, que se tornou disponível quando a equipe Prost fechou. A equipe ficou sem dinheiro no meio da temporada e não conseguiu aparecer em todas as corridas no final do ano. Como resultado, ela foi à liquidação no final da temporada.

Um detalhe doloroso é que foi oferecido à Verstappen um contrato-teste naquele mesmo ano na Ferrari, mas o holandês recusou a oferta porque ele respeitou o contrato com a Arrows.

Ainda em 2002, a equipe ficou sem dinheiro a meio caminho da temporada e não apareceu em mais nenhuma corrida. Como resultado ela foi a liquidação no final da estação, também forçando a Tom Walkinshaw Racing a fechar. Um consórcio, liderado por Charles Nickerson, um amigo de Walkinshaw, comprou o patrimônio da equipe, acreditando que, juntamente com a compra do espólio da Prost, ganharia entrada da temporada de 2003, mas foi barrado pela FIA. A equipe faliu no começo desse mesmo ano.

Os chassis e os direitos de propriedade intelectual pelo chassis foram mais tarde comprados por Paul Stoddart, e depois passados à equipe Minardi como um potencial substituto para o chassis de sua própria equipe. A equipe Super Aguri F1 comprou os carros de 2002 e utilizou como os SA05 durante as primeiras corridas da temporada de 2006 – eles também estão baseados da antiga fábrica da Arrows em Leafield.

Em sua história, a Arrows estabeleceu um recorde nada invejável de 368 corridas sem vitórias.

Cosworth, Irá viver?

A Willians anunciou agora a pouco  uma nova parceria com a Renault, para o fornecimento dos motores no ano que vem e 2013, com talvez uma renovação pra 2014.

Isso trouxe um problema para a Cosworth, visto que que a Willians era umas das principais clientes deles. e agora somente com equipes de minuscula expressão, será que a Cosworth irá sobreviver?

Sem contar que em 2014(se não mudarem a data novamente) vai ter uma mudança radical nos motores, passando a ser 1.6L de 6 Cilindros, e sem clientes, será que ela vai continuar na F1? É esperar para ver..

Prost Racing

A Prost Grand Prix Racing Team foi uma equipe de automobilismo que competiu no campeonato da Fórmula 1 e era de propriedade do ex-piloto Alain Prost, tetra-campeão mundial de Fórmula 1. A equipe participou de cinco temporadas entre 1997 e 2001.

História

1997: Início Promissor

Prost JS45, equipado com motor Mugen-Honda, foi o primeiro chassi da equipe, sendo o de maior sucesso.

Em 1996, a Ligier se preparava para desaparecer do mapa da Fórmula 1, deixando a França (país com o maior número de pilotos da categoria) sem uma equipe. Eis que Alain Prost, aposentado das pistas desde seu último título em 1993, mas trabalhando nos bastidores da Ferrari, aparece e resgata a equipe, decidindo que iria geri-la. Renomeando a mesma para Prost Grand Prix, no embalo de Jackie Stewart, que anunciara no mesmo ano a entrada de sua equipe na F-1 para 1997.

Prost mantém os motores da Ligier, os japoneses Mugen-Honda de 710 cavalos, mas vai buscar, também na terra do sol nascente, os pneus Bridgestone. O uso dos bons componentes japoneses tem seu preço: a vinda do piloto Shinji Nakano. O outro piloto permanece sendo o francês Olivier Panis, autor da heróica vitória no Grande Prêmio de Mônaco do ano anterior com a Ligier.

O Primeiro Grande Prêmio, na Austrália, foi excelente. Beneficiados pelo abandono de mais da metade dos competidores, Panis termina na 5ª colocação marcando os primeiros 2 pontos da Prost, e Shinji Nakano fica em 7º, beirando os pontos. A equipe foi a única a terminar com os dois carros naquela corrida.

No segundo GP, o futuro da Prost prometia ser brilhante, Olivier Panis conquista o 3º lugar com uma corrida fantástica; o primeiro pódio da história da equipe logo em sua segunda corrida. Nakano, largando lá atrás, permaneceu até o fim, na 14ª colocação final. Na corrida seguinte, no travado circuito do Grande Prêmio da Argentina, o espetáculo parecia continuar com Panis na 2º colocação, mas seu motor estoura na volta 18. Nakano também abandona.

Depois de uma corrida difícil em Ímola, Panis volta a pontuar com o 4º lugar no GP de Mônaco, no entanto, é na Espanha que a estrela da Prost brilha; Panis larga em 12º, e depois de muitas ultrapassagens e uma excelente estratégia de paradas, ganha de Jean Alesi, David Coulthard e até de Michael Schumacher, terminando numa brilhante 2ª colocação.

Logo depois, no Canadá, Panis estava com uma corrida complicada, mas devido a série de abandonos, tanto ele como Nakano se aproximavam dos pontos. Até que na volta 51, o francês toca levemente no muro, depois se choca com a barreira de pneus, resultando na fratura das duas pernas. Mas Nakano volta a pontuar com o 6º lugar.

Com a perda de seu principal piloto - importante ressaltar que mesmo após o GP do Canadá, Panis era o 3º colocado no Campeonato de Pilotos - Alain Prost toma um grande golpe logo em sua primeira temporada como manager. Para o lugar de Olivier, o tetracampeão aposta no italiano Jarno Trulli, que vinha fazendo corridas interessantes pela Minardi. Assim que debuta, Trulli consegue a 6ª posição no Grid de largada no Grande Prêmio da França, mas não pontua, o que se repete no Grande Prêmio da Inglaterra.

Depois de dois GPs complicados para a Prost, Trulli voltava a largar bem, na 7ª colocação, enquanto Nakano saia em 17º. E após seu compatriota Giancarlo Fisichella, que vinha em 2º, duelar com Gerhard Berger, o italiano consegue ficar com a 4ª posição, pontuado pela primeira vez na sua carreira. Nakano, também por abandonos, herda o 7º lugar. Na etapa seguinte, em uma atuação atípica na Hungria, o japonês vai bem e conquista um ponto em 6ª, com Trulli em 7º.

Após duas etapas difíceis em Spa-Francorchamps e em Monza, o Grande Prêmio da Áustria reservaria grandes emoções para a Prost. Trulli largando na 3ª colocação do Grid, assume a liderança logo na primeira volta, onde permaneceria por 37 voltas. Após as paradas, ele é ultrapassado por Jacques Villeneuve, o campeão daquela temporada. O italiano consegue se manter em segundo até a volta 58 quando seu motor explode e o deixa na mão, o que também tinha acabado de acontecer com Nakano.

A volta de Panis, que havia se acidentado no Canadá, acontece no Grande Prêmio de Luxemburgo. A descoberta do talentoso Jarno Trulli poderia render uma dupla excelente para as três últimas etapas. No entanto, a pressão da Mugen-Honda é mais forte, fazendo com que Nakano permaneça como titular. Panis, logo em sua volta, alcança o sexto lugar, voltando a pontuar. Chega finalmente o último Grande Prêmio da temporada, o da Europa, no tradicionalíssimo circuíto de Jerez de la frontera. Panis faz grande corrida, mas chega apenas na 7ª colocação, beirando outra vez os pontos.

O saldo final da primeira temporada da Prost foi bom, com a 6ª colocação e grande performances de Panis e Trulli, mas poderia ter sido muito melhor, caso Olivier Panis não tivesse se acidentado, e se o segundo piloto não fosse o japonês Shinji Nakano, que tirou a vaga do novato Jarno Trulli nas últimas etapas. Esse episódio faria Prost mudar seus motores para a temporada seguinte.

1998: A catastrófica segunda temporada

Devido aos eventos do final de 1997, quando Prost, para manter os motores da Mugen Honda, fora obrigado a permanecer com Nakano, enquanto a promessa italiana, Jarno Trulli, foi jogado como piloto de testes, a fornecedora da equipe muda. Para 1998, quem dá força à Prost é a também francesa Peugeot, resultando em uma legítima equipe do país, além de contar com uma boa dupla de pilotos, Panis e Trulli. Mas toda essa empolgação não seria justificada ao longo ano.

No Primeiro GP da temporada, na Austrália, Trulli abandona, e Panis, nas últimas colocações, vai herdando posições de quem sai. Em São Paulo, nenhum carro termina, na Argentina, o quadro do primeiro Grande Prêmio se Repete, em Ímola, Trulli e Panis não completaram a prova, o que se sucede em outras três corridas: Mônaco, Canadá e Inglaterra. Nas outras etapas apenas um termina, sempre entre os últimos.

No Grande Prêmio da Alemanha, a Prost consegue pela primeira (e única) vez completar uma prova com os dois carros, um em 12º e outro em 13º. Depois de outra performance fraca no Grande Prêmio da Hungria, o GP da Bélgica guardava o único ponto da equipe no campeonato. Logo na largada 7 carros, entre eles Panis, se chocam e saem, juntando com os abandonos freqüentes de Spa-Francorchamps apenas 8 pilotos terminam a prova. Jarno Trulli consegue sobreviver e chega em 6º lugar. Mais duas corridas horríveis e a temporada acaba: Foi apenas 1 ponto e a penúltima colocação, apenas a frente da Minardi, que, obviamente, não pontuou.

1999: Tentando outra vez

Ninguém acreditava no resultado de 1998, dois bons pilotos e os também bons motores Peugeot, que correram tão bem na Jordan, não poderiam ter levado a equipe à penúltima colocação. Alain Prost mantém a mesma equipe com Jarno Trulli e Olivier Panis, os mesmos motores, e parte para 1999 com o objetivo de apagar a temporada de 98.

Mas o primeiro GP, na Austrália, não ajudou. Panis perdeu a roda e Trulli se chocou com o novato espanhol Marc Gené. Tudo indicava que o pesadelo se repetiria. Em São Paulo Panis vinha lutando pelos pontos, na 7ª colocação, até fazer sua primeira parada ainda na 11ª volta. Uma série de abandonos, inclusive de Trulli, faz com que Panis retorne ao 6º lugar e marca o primeiro ponto da Prost na temporada. Logo depois, em Ímola, Trulli colide com Jacques Villeneuve na primeira volta e Panis abandona: mais uma corrida sem completar.

Para o GP de Mônaco, Trulli largava em 7º, e Panis em 18º, numa pista travada como em Monte Carlo, o italiano agüenta bem e termina em 7º, enquanto Panis abandona novamente. No GP seguinte, na Espanha, Trulli assume a 6ª posição, onde fica até o fim da corrida, marcando o segundo ponto da equipe. Panis segue abandonando. Após uma etapa do Canadá, sem nada demais, o Grande Prêmio da França, apesar de não ter rendido nenhum ponto, foi muito bom, pois além de fazerem uma grande corrida, lutando para pontuar, pela primeira vez na temporada os dois carros terminavam a prova, o que se repetiu na Inglaterra e na Áustria.

Em Hockenheim, o grid era animador: 7º para Panis e 9º para Trulli. No entanto, os dois perdem suas colocações logo no começo, Trulli perde o motor, e Panis, agora sozinho, luta para chegar aos pontos, e consegue: sexto lugar e mais um ponto para a Prost, que a essa altura tem apenas 3. No GP da Hungria os dois carros terminam, assim como na Bélgica, a situação se reverte em Monza com dois abandonos.

O primeiro pódio de Trulli

No Grande Prêmio da Europa, em Nürburgring, Panis larga em 6º e Trulli em 10º. A corrida já começa com uma largada queimada, e logo depois um acidente espetacular de Pedro Paulo Diniz, da Sauber, que voa sobre Alexander Wurz, da Benetton. Após 6 voltas com Safety Car, Eddie Irvine ultrapassa Panis e Trulli cai para 12º, Jean Alesi para logo e Truli vai para 11º. Irvine, Mika Salo, Mika Hakkinen e Panis enfrentam problemas em suas paradas, assim na 22ª volta, Trulli já é 6º colocado. O líder, Heinz-Harald Frentzen, abandona, assim como David Coulthard, que assumira o 1º posto, que vai parar com Ralf Schumacher. Enquanto isso, Trulli ultrapassa Rubens Barrichello e já está na 4ª colocação. Giancarlo Fisichella toma a liderança de Ralf, mas tem um acidente logo depois - nisso tudo, Trulli é o 3º, quem ganha com isso tudo é Johnny Herbert - aproveitando-se do erro de Ralf na volta 49, e quem aproveita a oportunidade é Jarno Trulli, que assume o 2º lugar, onde permanece até o fim, conquistando o terceiro e último pódio da Prost Grand Prix.

O pódio também é o fim da equipe na temporada. No Grande Prêmio da Malásia, Trulli não larga e Panis perde o motor logo na 5ª volta. Sobrando apenas o Grande Prêmio do Japão, que resulta em abandono duplo novamente. 1999 chega ao fim, um ano muito melhor para a Prost que o pesadelo de 1998, os 9 pontos ainda foram poucos, mas a confiabilidade do carro melhorou, tudo indicava que ano anterior tinha sido uma maré de azar, mas, em 2000, a Prost voltaria ao bom desempenho.

2000: Afundando com a Peugeot

Prost AP03, guiado por Nick Heidfeld e Jean Alesi em 2000.

Panis deixa a Formula 1 em 2000 (voltaria em 2001, pilotando a BAR), e Jarno Trulli vai para a emergente Jordan. A nova dupla de pilotos de Alain Prost é composta pelo jovem alemão Nick Heidfeld, campeão da Fórmula 3000 em 1999 e do incansável francês Jean Alesi, companheiro de Prost na Ferrari em 1991. Com uma promessa e um experiente, parecia que a temporada de afirmação da Prost ocorreria de forma tranqüila.

No GP da Austrália, a Prost estréia com Alesi quebrando e Heidfeld terminando em 9º. Em São Paulo e em San Marino, o pesadelo de 1998 pairava novamente: os dois carros quebram. Na Inglaterra, apresentação pífia de Alesi, que, pelo menos, termina em 10º. Na Espanha, Alesi bate no começo com Pedro de la Rosa, da Arrows, e Heidfeld ocupa durante a prova toda as últimas colocações. Para o GP da Europa, em Nürburgring, Heidfeld tem problemas com o peso e não larga. Alesi ensaia uma boa corrida, ocupando por duas voltas a 6ª colocação, mas termina em 9º. Em Monte Carlo, Nick é 8º e Alesi quebra.

No Grande Prêmio do Canadáde 2000, quebra de ambos os carros novamente. Na França, a 12ª e 13ª colocações são comemoradas, pois este foi o único GP com os dois pilotos terminando. Áustria, Alemanha (onde Alesi toca na Sauber de Pedro Paulo Diniz e bate de forma espetacular), Hungria e Bélgica, quatro GPs seguidos e nenhum carro completa (o que se repetiria ainda no Japão), destacando-se o GP da Áustria, onde os dois carros da mesma equipe se colidiram na volta 41.

Saldo da Temporada de 2000: 23 abandonos (uma não-largada), nenhum ponto (empatada com a Minardi) e melhor colocação: 8º lugar de Nick Heidfeld em Mônaco. Foram usados no total 53 motores da Peugeot durante uma temporada de 17 Grandes Prêmios, após o GP da França, os mecânicos da Prost ensaiaram uma greve em represália a baixíssima qualidade e confiabilidade dos motores franceses. No final da temporada, a Peugeot deixa a categoria para sempre, vendendo a sua divisão de motores de Formula 1 para a japonesa Asiatech, que utilizou o horrível motor da temporada de 2000 em 2001, ajudando a falir a Arrows.
  2001: Fim da brincadeira para o tetracampeão

A temporada de 2000 não seria esquecida, pelo menos não para os patrocinadores, o que nunca antes havia faltado para Prost. Sem dinheiro, a equipe não realiza grandes testes de pré-temporada, fadando a equipe ao fracasso já que ela mudou seus principais componentes: novos pneus da Michelin e novos motores denominados Acer (motores Ferrari renomeados).

Com a Peugeot fora, o primeiro desafio de Alain Prost seria conseguir novos motores, após a recusa da Mercedes-Benz e da Supertec (divisão da Renault) sobrou apenas a Ferrari, que forneceu os motores da temporada passada e que foram renomeados Acer, que, na verdade, é uma empresa taiwanesa de computadores - a principal patrocinadora da Prost em 2001, para preservar a imagem da montadora italiana. Sem dinheiro e sem a realização dos testes, o motor - já ultrapassado - não foi melhorado.

A Dupla que começa 2001 é composta ainda por Jean Alesi mas para o lugar de Nick Heidfeld - agora na Sauber - vem o argentino Gastón Mazzacane (ex-Minardi) em troca do patrocínio da emissora de televisão PSN (Pan-American Sports Network). Nos primeiros GPs, Alesi se esforça, chegando a lutar pelos pontos em algumas voltas, enquanto isso o argentino consegue as seguintes posições no Grid: 20º, 19º, 21º e 20º novamente. Após o quarto Grande Prêmio da temporada, em Ímola, ele é demitido após ter terminado apenas uma prova onde ficou em último. Para o bem da categoria, Mazzacane não volta para a F-1.

Para seu lugar, ainda com interesses da PSN, veio o brasileiro Luciano Burti, que corria a temporada pela Jaguar, outra equipe igualmente em crise. Com Alesi e Burti, a Prost consegue pontuar com um 6º lugar em Mônaco, uma corrida excelente de Alesi, e um sofrido, mas brilhante, 5º lugar do francês no Canadá. Na maioria das etapas os carros terminam as provas, até o GP da Alemanha, onde, em outra corrida brilhante de Jean Alesi, o piloto marca mais um ponto, o último da história da Prost, e decide que deixará a equipe depois de atritos com Alain Prost.

O tetracampeão faz um acordo com Eddie Jordan, que também se envolve em atritos com seu piloto, o alemão Heinz-Harald Frentzen - o germânico vai para a Prost, e Alesi se muda para a Jordan. Frentzen pouco consegue fazer com o péssimo carro da equipe francesa, e após a saída de Burti com o acidente na Bélgica, o tcheco Tomáš Enge, vindo da Fórmula 3000, disputa 3 corridas na categoria.

As últimas corridas da Prost são geralmente lembradas pelos acidentes espetaculares do brasileiro Luciano Burti - o primeiro na Alemanha, quando Michael Schumacher teve problemas e ficou praticamente parado. Burti, que vinha lá de trás, não conseguiu desviar, acertou a roda traseira da Ferrari do alemão, e o carro do brasileiro capotou, chegando ao ponto de um pneu ficar grudado na Arrows de Enrique Bernoldi. A FIA cancelou a largada, o que deu tempo aos dois de pegarem os carros reservas. Já o segundo fora bem mais grave, no GP da Bélgica: Eddie Irvine, ex-companheiro do brasileiro na Jaguar, fecha Luciano, que acerta a traseira do rival em cheio. O paulistano vai de encontro a barreira de pneus a cerca de 300km/h. Esse acidente, apesar de não ter deixado seqüelas, afastou o brasileiro das pistas de F-1 para sempre.

Após o fim da temporada, ligeiramente melhor que a anterior, (4 pontos marcados), o sonho de Alain Prost tem um fim indigno. Sem dinheiro, a Prost é liquidada judicialmente em 2002 e deixou a Fórmula 1 para nunca mais voltar.

Fonte Wikipedia

Beber e Dirigir / Drink and Drive

Filme de 5 minutos onde mostra os perigos Beber e Dirigir, Cena Fortes e Algumas Reais (by Blog joseinaciofalou.blogspot.com)

Ligier

A equipe Ligier Sport S.A. foi fundada em 1969 pelo ex-piloto, dirigente e construtor de carros Guy Ligier que emprestou seu nome à equipe.

Com resultados medianos na categoria, a Ligier teve como seu melhor resultado um vice-campeonato de construtores em 1980. Outra conhecida característica da escuderia era sua tradicional pintura azul em seus carros (cor usada pelo automobilismo francês) qualquer fosse a sua situação financeira, o que gerou uma grande simpatia pelos torcedores e imprensa franceses.

Em meados de 1994 e 1995 a equipe passou pelo controle de vários acionistas, e finalmente em janeiro de 1997 foi vendida para o ex-piloto e tetracampeão mundial da Fórmula 1, Alain Prost que rebatizou a escuderia com o nome de Prost Grand Prix, encerrando, assim, a história e a passagem da

Ligier pela Fórmula 1.

Depois de enfrentar dificuldades com a crise do petróleo nos anos 70, a empresa foi comprada pelo grupo italiano Piaggio.

A história na F-1

1976: A chegada

Em 1976, o ex-piloto Guy Ligier retorna à Fórmula 1 agora como dono de sua própria equipe. O primeiro carro, o Ligier JS5, teve apenas um piloto, o experiente francês Jacques Laffite, que lá iniciaria uma relação de amor pela equipe. No final, a Ligier conquista o quinto lugar, ocm vinte pontos.

 

1977-1978: Pequena queda de rendimento

Depois do bom início das atividades, a Ligier mantém Laffite, e contratra outro francês, Jean-Pierre Jarier, já no fim da temporada. Ao final, o time azul conquista o oitavo lugar, com 18 pontos. Em 1978, a Ligier saca Jarier e mantém Laffite, que marca 19 pontos e coloca a equipe em sexto lugar na classificação.

1979: Favoritismo no início e queda no final

Em 1979, tudo conspiraria a favor da Ligier. Equipada com os bons motores Ford, a equipe mantém Laffite pelo terceiro ano seguido, e contrata mais um francês, Patrick Depailler, mas este se acidenta e dá lugar a Jacky Ickx, o primeiro não-francês a guiar um carro da equipe. Entretanto, o experiente Laffite continuaria sendo a grande liderança da Ligier, conquistando duas vitórias, somando seis pódios, contra dois de Depailler e nenhum de Ickx, que se aposentou no fim do ano. Ao fim, a Ligier conquistou o terceiro lugar, com 61 pontos.

1980: O grande ano

O Ligier JS11 no Festival de Velocidade de Goodwood, em 2008.

1980, sem dúvidas, foi o melhor ano da Ligier. Mais uma vez, Laffite se torna o líder incontestável da equipe, agora tendo a companhia de mais um francês, Didier Pironi. Ambos conquistam dez pódios (cinco para Pironi, cinco para Laffite), e o grandioso vice-campeonato de construtores, com 66 pontos.

1981-1982: Nova queda

Em 1981, Laffite permanece mais uma vez na Ligier, tendo três companheiros de time: Jarier (repatriado), Jean-Pierre Jabouille e Patrick Tambay, todos franceses. Jacques conquista sua derradeira vitória no GP da Áustria, mas a Ligier não repete o mesmo deasempenho de 1980, e fica em quarto lugar. Pior foi em 1982: Laffite, quase quarentão, passa a ter ao seu lado o ítalo-americano Eddie Cheever, mas eles não tiveram um bom papel na temporada. No fim das contas, a Ligier fica em oitavo lugar com apenas 20 pontos.

1983-1984: Pesadelo

Em 1983, um golpe para a Ligier: Laffite, a grande liderança da equipe, sai para a Williams, e Jarier retorna ao time, tendo ao seu lado o brasileiro Raul Boesel. Entretanto, ambos, vitimados por sucessivos abandono e não-classificações, fazem a Ligier ficar zerada pela primeira vez na história. Em 1984, mais um francês, François Hesnault, vêm acompanhado do italiano Andrea De Cesaris, e eles não deixam a equipe ficar zerada pela segunda vez seguida: foram três pontos, conquistados por De Cesaris, que permaneceria em 1985.

1985: A demissão de De Cesaris e a volta de Laffite

Em 1985, a Ligier recebe Laffite de volta, pois o experiente piloto estava amargurado na Williams. O retorno dá certo, e a equipe volta a marcar mais pontos. O ponto negativo da equipe foi o GP da Áustria, onde De Cesaris protagoniza um acidente incrível, onde ele capota o carro três vezes e sai ileso. Esta foi a gota d'água para Guy Ligier expulsar Andrea. Para o lugar do italiano, Guy contrata Philippe Streiff, que conquista seu único pódio no GP da Áustria.

1986: A despedida de Laffite

Em 1986, Laffite permanece, tendo como companheiro outro experiente piloto, René Arnoux. Jacques conquistou seu último pódio no GP do Brasil, e vinha fazendo uma temporada mediana até sofrer grave acidente no GP de Brands Hatch, e se ver obrigado a encerrar sua longa carreira. Guy Ligier não pensou duas vezes e contratou mais um francês, Philippe Alliot. Ao final da temporada, a Ligier conquista o quinto lugar, com 29 pontos somados.

1987-1989: O martírio

Em 1987, Arnoux se mantém na equipe azul, tendo como companheiro o italiano Piercarlo Ghinzani. Ambos fazem má temporada e René marca apenas um ponto, deixando a equipe em décimo-primeiro. Em 1988, Ghinzani é demitido e o sueco Stefan Johansson veio para formar dupla com Arnoux. Não deu certo. Eles terminam a temporada zerados, assim como a Ligier, que mantém Arnoux novamente em 1989 e contrata outro francês, Olivier Grouillard. Com três pontos (dois de Arnoux, um de Grouillard), a Ligier termina em décimo-terceiro.

1990-1992: O sofrimento continua

Sem Grouillard e Arnoux, a Ligier estava agonizando. A equipe repatria Alliot e contrata o italiano Nicola Larini, mas eles não saem do zero e acabam demitidos. Em 1991, Guy contrata o belga Thierry Boutsen e mais um francês, Érik Comas (campeão da Fórmula 3000 em 90). A Ligier termina zerada pelo segundo ano seguido, mas a dupla permanece para 1992. Boutsen marca seus últimos pontos no GP da Austrália (os únicos da Ligier), e a equipe azul fica em sétimo.

1993: A volta do bom desempenho

1993 marcou o reniascimento da Ligier. Pela primeira vez, a equipe não forma uma dupla com pelo menos um francês, mas com dois ingleses: Martin Brundle (ex-Benetton) e Mark Blundell (ex-Brabham). Com 23 pontos marcados e três pódios (dois de Brundle, um de Blundell), a Ligier alcança o quinto lugar.

1994: Desempenho modesto

Para 1994, a Ligier dispensa Brundle e Blundell, e aposta no campeão da F-3000 de 1993, Olivier Panis. Seu primeiro companheiro foi o também francês Éric Bernard, que conquista um pódio junto com Panis no confuso GP da Alemanha, e acaba demitido. Seus substitutos foram o inglês Johnny Herbert e outro francês, Franck Lagorce, que passam despercebidos pela equipe. No fim, a Ligier ganha o sexto lugar, com 13 pontos.

1995: A volta de Brundle

1995 começou com o retorno de Brundle à velha casa, e com a permanência de Panis no time. O japonês Aguri Suzuki, amigo de Martin, disputa algumas corridas num "sistema de revezamento", mas sofre um grave acidente nos treinos do GP do Japão, e deixa a F-1. Panis conquista o segundo pódio da Ligier no GP da Austrália (o primeiro foi de Brundle).

1996: O adeus da Ligier

O Ligier JS43. Foi com este carro que Olivier Panis conquistou sua única vitória - e a última da equipe.

A Ligier já estava pronta para ser vendida para alguém em 1996, mas a equipe não desistiu. Mantém Panis e contrat o brasileiro Pedro Paulo Diniz, egresso da Forti. O começo foi tímido, mas o doce sabor da vitória foi novamente provado no GP de Mônaco, onde quatro carros terminaram a corrida. Panis, que largara de décimo-quarto, resiste à pressão de David Coulthard, mas só alivia porque o tempo-limite de duas horas estava esgotado. Foi uma verdadeira festa, Olivier comemora sua única vitória levando a bandeira francesa na sua mão, copiando o gesto criado por Ayrton Senna. Depois de vinte anos de atividades, o tetracampeão Alain Prost, que chegou a testar a Ligier em 92, compra a equipe e a converte na Prost Grand Prix. No final das contas, a Ligier dá adeus em grande estilo, mesmo com um singelo sexto lugar.

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