Você Teria Coragem!?!?!?

Arrows Grand Prix

Arrows Grand Prix International foi uma equipe de Fórmula 1 ativa entre 1977 e 2002. Entre 1991 e 1996, era também conhecida como Footwork.

Foi fundada em 1977, por Franco Ambrosio (A), Alan Rees (R, Rees colocou um segundo R para dar mais sonoridade), Jackie Oliver (O), Dave Wass (W) e Tony Southgate (S) quando Oliver (já aposentado como piloto), Wass e Southgate deixaram a equipe Shadow.

1978-1984: A estréia na F-1 - A era Ford

 A equipe começou em Milton Keynes, na Inglaterra, e produziu seu primeiro carro de Fórmula 1 em apenas 53 dias. A Arrows assinou contrato com o italiano Riccardo Patrese, assim que ele conquistou pontos no Grande Prêmio do Oeste dos EUA, em Long Beach, na terceira corrida com o carro.

1984-1990: A era Arrows-BMW/Megatron e volta dos motores Ford

Em 1984, com motor BMW e patrocínio da empresa de cigarros Barclay, a equipe conseguiu o 9º lugar no campeonato de construtores e 8º no ano seguinte. Em 1987, a BMW retirou seu apoio e o motor foi trocado por um Megatron. Mesmo assim a equipe britânica teve suas melhores temporadas, terminando em 6º lugar, em 1987, e 4º, em 1988.

1991-1996: Período como Footwork

O empresário japonês Wataru Ohashi investiu na Arrows, em 1990, e o carro passou a utilizar o logo Footwork International Inc. A equipe foi oficialmente renomeada Footwork em 1991, firmando um acordo para correr com os motores da Porsche, o que gerou resultados desastrosos, e, em 1992, trocou para Mugen Motorsports. A Arrows manteve o nome Footwork até a temporada de 1996, quando retornou ao nome original.

1996-2002: A volta da Arrows

Em março de 1996, Tom Walkinshaw comprou uma participação na equipe. Em setembro, Walkinshaw assinou com o campeão mundial Damon Hill e contratou o milionário brasileiro Pedro Paulo Diniz (ex-Forti e Ligier) para ajudar a pagar pelo Campeonato Mundial. A equipe quase conseguiu uma vitória inaugural no GP da Hungria, quando Hill, que largou em nono, que liderava até o final, mas uma falha no câmbio deixou o inglês em segundo. Nos anos seguintes, Walkinshaw comprou o resto das participações de Oliver. Brian Hart, que tem sido o fornecedor de motores desde 1995, foi contratado pela equipe para desenhar os motores da Yamaha e, em 1998, os motores batizados com o nome da equipe.

Na temporada de 2000, Jos Verstappen retornou à Arrows, ao lado de seu colega de equipe, o espanhol Pedro de la Rosa. Os chassis eram equipados com um motor Supertec, que não era o motor mais potente, mas era muito bom e tinha sido desenvolvido um pouco mais para esta estação. Aliado a um pacote de aerodinâmica e boa retaguarda e estabilidade, ele permitiu ao Arrows A21 estabelecer, consistentemente, a melhor velocidade em linha reta nos circuitos. Geralmente, tanto Verstappen quanto De la Rosa tinham sido competitivos dentro de um campo próximo.

 2001-2002: A decadência

Heinz-Harald Frentzen e Enrique Bernoldi nos treinos para o GP da França. Ambos não se classificaram para o grid da corrida, a última da Arrows.

Uma mudança para Asiatech V10 em 2001 e a perda de pessoal deixou a equipe muito fraca em 2001, quando Walkinshaw decidiu recolocar De la Rosa com o estreante Enrique Bernoldi. A equipe lutou por toda a temporada, e Verstappen marcou os únicos pontos da equipe na Áustria.

2002-2003: A falência

Em 2002, Walkinshaw fez um acordo para usar motores Cosworth V10 e reteve Bernoldi (com o apoio da Red Bull) mas desistiu de Verstappen em favor de Heinz-Harald Frentzen, que se tornou disponível quando a equipe Prost fechou. A equipe ficou sem dinheiro no meio da temporada e não conseguiu aparecer em todas as corridas no final do ano. Como resultado, ela foi à liquidação no final da temporada.

Um detalhe doloroso é que foi oferecido à Verstappen um contrato-teste naquele mesmo ano na Ferrari, mas o holandês recusou a oferta porque ele respeitou o contrato com a Arrows.

Ainda em 2002, a equipe ficou sem dinheiro a meio caminho da temporada e não apareceu em mais nenhuma corrida. Como resultado ela foi a liquidação no final da estação, também forçando a Tom Walkinshaw Racing a fechar. Um consórcio, liderado por Charles Nickerson, um amigo de Walkinshaw, comprou o patrimônio da equipe, acreditando que, juntamente com a compra do espólio da Prost, ganharia entrada da temporada de 2003, mas foi barrado pela FIA. A equipe faliu no começo desse mesmo ano.

Os chassis e os direitos de propriedade intelectual pelo chassis foram mais tarde comprados por Paul Stoddart, e depois passados à equipe Minardi como um potencial substituto para o chassis de sua própria equipe. A equipe Super Aguri F1 comprou os carros de 2002 e utilizou como os SA05 durante as primeiras corridas da temporada de 2006 – eles também estão baseados da antiga fábrica da Arrows em Leafield.

Em sua história, a Arrows estabeleceu um recorde nada invejável de 368 corridas sem vitórias.

Cosworth, Irá viver?

A Willians anunciou agora a pouco  uma nova parceria com a Renault, para o fornecimento dos motores no ano que vem e 2013, com talvez uma renovação pra 2014.

Isso trouxe um problema para a Cosworth, visto que que a Willians era umas das principais clientes deles. e agora somente com equipes de minuscula expressão, será que a Cosworth irá sobreviver?

Sem contar que em 2014(se não mudarem a data novamente) vai ter uma mudança radical nos motores, passando a ser 1.6L de 6 Cilindros, e sem clientes, será que ela vai continuar na F1? É esperar para ver..

Prost Racing

A Prost Grand Prix Racing Team foi uma equipe de automobilismo que competiu no campeonato da Fórmula 1 e era de propriedade do ex-piloto Alain Prost, tetra-campeão mundial de Fórmula 1. A equipe participou de cinco temporadas entre 1997 e 2001.

História

1997: Início Promissor

Prost JS45, equipado com motor Mugen-Honda, foi o primeiro chassi da equipe, sendo o de maior sucesso.

Em 1996, a Ligier se preparava para desaparecer do mapa da Fórmula 1, deixando a França (país com o maior número de pilotos da categoria) sem uma equipe. Eis que Alain Prost, aposentado das pistas desde seu último título em 1993, mas trabalhando nos bastidores da Ferrari, aparece e resgata a equipe, decidindo que iria geri-la. Renomeando a mesma para Prost Grand Prix, no embalo de Jackie Stewart, que anunciara no mesmo ano a entrada de sua equipe na F-1 para 1997.

Prost mantém os motores da Ligier, os japoneses Mugen-Honda de 710 cavalos, mas vai buscar, também na terra do sol nascente, os pneus Bridgestone. O uso dos bons componentes japoneses tem seu preço: a vinda do piloto Shinji Nakano. O outro piloto permanece sendo o francês Olivier Panis, autor da heróica vitória no Grande Prêmio de Mônaco do ano anterior com a Ligier.

O Primeiro Grande Prêmio, na Austrália, foi excelente. Beneficiados pelo abandono de mais da metade dos competidores, Panis termina na 5ª colocação marcando os primeiros 2 pontos da Prost, e Shinji Nakano fica em 7º, beirando os pontos. A equipe foi a única a terminar com os dois carros naquela corrida.

No segundo GP, o futuro da Prost prometia ser brilhante, Olivier Panis conquista o 3º lugar com uma corrida fantástica; o primeiro pódio da história da equipe logo em sua segunda corrida. Nakano, largando lá atrás, permaneceu até o fim, na 14ª colocação final. Na corrida seguinte, no travado circuito do Grande Prêmio da Argentina, o espetáculo parecia continuar com Panis na 2º colocação, mas seu motor estoura na volta 18. Nakano também abandona.

Depois de uma corrida difícil em Ímola, Panis volta a pontuar com o 4º lugar no GP de Mônaco, no entanto, é na Espanha que a estrela da Prost brilha; Panis larga em 12º, e depois de muitas ultrapassagens e uma excelente estratégia de paradas, ganha de Jean Alesi, David Coulthard e até de Michael Schumacher, terminando numa brilhante 2ª colocação.

Logo depois, no Canadá, Panis estava com uma corrida complicada, mas devido a série de abandonos, tanto ele como Nakano se aproximavam dos pontos. Até que na volta 51, o francês toca levemente no muro, depois se choca com a barreira de pneus, resultando na fratura das duas pernas. Mas Nakano volta a pontuar com o 6º lugar.

Com a perda de seu principal piloto - importante ressaltar que mesmo após o GP do Canadá, Panis era o 3º colocado no Campeonato de Pilotos - Alain Prost toma um grande golpe logo em sua primeira temporada como manager. Para o lugar de Olivier, o tetracampeão aposta no italiano Jarno Trulli, que vinha fazendo corridas interessantes pela Minardi. Assim que debuta, Trulli consegue a 6ª posição no Grid de largada no Grande Prêmio da França, mas não pontua, o que se repete no Grande Prêmio da Inglaterra.

Depois de dois GPs complicados para a Prost, Trulli voltava a largar bem, na 7ª colocação, enquanto Nakano saia em 17º. E após seu compatriota Giancarlo Fisichella, que vinha em 2º, duelar com Gerhard Berger, o italiano consegue ficar com a 4ª posição, pontuado pela primeira vez na sua carreira. Nakano, também por abandonos, herda o 7º lugar. Na etapa seguinte, em uma atuação atípica na Hungria, o japonês vai bem e conquista um ponto em 6ª, com Trulli em 7º.

Após duas etapas difíceis em Spa-Francorchamps e em Monza, o Grande Prêmio da Áustria reservaria grandes emoções para a Prost. Trulli largando na 3ª colocação do Grid, assume a liderança logo na primeira volta, onde permaneceria por 37 voltas. Após as paradas, ele é ultrapassado por Jacques Villeneuve, o campeão daquela temporada. O italiano consegue se manter em segundo até a volta 58 quando seu motor explode e o deixa na mão, o que também tinha acabado de acontecer com Nakano.

A volta de Panis, que havia se acidentado no Canadá, acontece no Grande Prêmio de Luxemburgo. A descoberta do talentoso Jarno Trulli poderia render uma dupla excelente para as três últimas etapas. No entanto, a pressão da Mugen-Honda é mais forte, fazendo com que Nakano permaneça como titular. Panis, logo em sua volta, alcança o sexto lugar, voltando a pontuar. Chega finalmente o último Grande Prêmio da temporada, o da Europa, no tradicionalíssimo circuíto de Jerez de la frontera. Panis faz grande corrida, mas chega apenas na 7ª colocação, beirando outra vez os pontos.

O saldo final da primeira temporada da Prost foi bom, com a 6ª colocação e grande performances de Panis e Trulli, mas poderia ter sido muito melhor, caso Olivier Panis não tivesse se acidentado, e se o segundo piloto não fosse o japonês Shinji Nakano, que tirou a vaga do novato Jarno Trulli nas últimas etapas. Esse episódio faria Prost mudar seus motores para a temporada seguinte.

1998: A catastrófica segunda temporada

Devido aos eventos do final de 1997, quando Prost, para manter os motores da Mugen Honda, fora obrigado a permanecer com Nakano, enquanto a promessa italiana, Jarno Trulli, foi jogado como piloto de testes, a fornecedora da equipe muda. Para 1998, quem dá força à Prost é a também francesa Peugeot, resultando em uma legítima equipe do país, além de contar com uma boa dupla de pilotos, Panis e Trulli. Mas toda essa empolgação não seria justificada ao longo ano.

No Primeiro GP da temporada, na Austrália, Trulli abandona, e Panis, nas últimas colocações, vai herdando posições de quem sai. Em São Paulo, nenhum carro termina, na Argentina, o quadro do primeiro Grande Prêmio se Repete, em Ímola, Trulli e Panis não completaram a prova, o que se sucede em outras três corridas: Mônaco, Canadá e Inglaterra. Nas outras etapas apenas um termina, sempre entre os últimos.

No Grande Prêmio da Alemanha, a Prost consegue pela primeira (e única) vez completar uma prova com os dois carros, um em 12º e outro em 13º. Depois de outra performance fraca no Grande Prêmio da Hungria, o GP da Bélgica guardava o único ponto da equipe no campeonato. Logo na largada 7 carros, entre eles Panis, se chocam e saem, juntando com os abandonos freqüentes de Spa-Francorchamps apenas 8 pilotos terminam a prova. Jarno Trulli consegue sobreviver e chega em 6º lugar. Mais duas corridas horríveis e a temporada acaba: Foi apenas 1 ponto e a penúltima colocação, apenas a frente da Minardi, que, obviamente, não pontuou.

1999: Tentando outra vez

Ninguém acreditava no resultado de 1998, dois bons pilotos e os também bons motores Peugeot, que correram tão bem na Jordan, não poderiam ter levado a equipe à penúltima colocação. Alain Prost mantém a mesma equipe com Jarno Trulli e Olivier Panis, os mesmos motores, e parte para 1999 com o objetivo de apagar a temporada de 98.

Mas o primeiro GP, na Austrália, não ajudou. Panis perdeu a roda e Trulli se chocou com o novato espanhol Marc Gené. Tudo indicava que o pesadelo se repetiria. Em São Paulo Panis vinha lutando pelos pontos, na 7ª colocação, até fazer sua primeira parada ainda na 11ª volta. Uma série de abandonos, inclusive de Trulli, faz com que Panis retorne ao 6º lugar e marca o primeiro ponto da Prost na temporada. Logo depois, em Ímola, Trulli colide com Jacques Villeneuve na primeira volta e Panis abandona: mais uma corrida sem completar.

Para o GP de Mônaco, Trulli largava em 7º, e Panis em 18º, numa pista travada como em Monte Carlo, o italiano agüenta bem e termina em 7º, enquanto Panis abandona novamente. No GP seguinte, na Espanha, Trulli assume a 6ª posição, onde fica até o fim da corrida, marcando o segundo ponto da equipe. Panis segue abandonando. Após uma etapa do Canadá, sem nada demais, o Grande Prêmio da França, apesar de não ter rendido nenhum ponto, foi muito bom, pois além de fazerem uma grande corrida, lutando para pontuar, pela primeira vez na temporada os dois carros terminavam a prova, o que se repetiu na Inglaterra e na Áustria.

Em Hockenheim, o grid era animador: 7º para Panis e 9º para Trulli. No entanto, os dois perdem suas colocações logo no começo, Trulli perde o motor, e Panis, agora sozinho, luta para chegar aos pontos, e consegue: sexto lugar e mais um ponto para a Prost, que a essa altura tem apenas 3. No GP da Hungria os dois carros terminam, assim como na Bélgica, a situação se reverte em Monza com dois abandonos.

O primeiro pódio de Trulli

No Grande Prêmio da Europa, em Nürburgring, Panis larga em 6º e Trulli em 10º. A corrida já começa com uma largada queimada, e logo depois um acidente espetacular de Pedro Paulo Diniz, da Sauber, que voa sobre Alexander Wurz, da Benetton. Após 6 voltas com Safety Car, Eddie Irvine ultrapassa Panis e Trulli cai para 12º, Jean Alesi para logo e Truli vai para 11º. Irvine, Mika Salo, Mika Hakkinen e Panis enfrentam problemas em suas paradas, assim na 22ª volta, Trulli já é 6º colocado. O líder, Heinz-Harald Frentzen, abandona, assim como David Coulthard, que assumira o 1º posto, que vai parar com Ralf Schumacher. Enquanto isso, Trulli ultrapassa Rubens Barrichello e já está na 4ª colocação. Giancarlo Fisichella toma a liderança de Ralf, mas tem um acidente logo depois - nisso tudo, Trulli é o 3º, quem ganha com isso tudo é Johnny Herbert - aproveitando-se do erro de Ralf na volta 49, e quem aproveita a oportunidade é Jarno Trulli, que assume o 2º lugar, onde permanece até o fim, conquistando o terceiro e último pódio da Prost Grand Prix.

O pódio também é o fim da equipe na temporada. No Grande Prêmio da Malásia, Trulli não larga e Panis perde o motor logo na 5ª volta. Sobrando apenas o Grande Prêmio do Japão, que resulta em abandono duplo novamente. 1999 chega ao fim, um ano muito melhor para a Prost que o pesadelo de 1998, os 9 pontos ainda foram poucos, mas a confiabilidade do carro melhorou, tudo indicava que ano anterior tinha sido uma maré de azar, mas, em 2000, a Prost voltaria ao bom desempenho.

2000: Afundando com a Peugeot

Prost AP03, guiado por Nick Heidfeld e Jean Alesi em 2000.

Panis deixa a Formula 1 em 2000 (voltaria em 2001, pilotando a BAR), e Jarno Trulli vai para a emergente Jordan. A nova dupla de pilotos de Alain Prost é composta pelo jovem alemão Nick Heidfeld, campeão da Fórmula 3000 em 1999 e do incansável francês Jean Alesi, companheiro de Prost na Ferrari em 1991. Com uma promessa e um experiente, parecia que a temporada de afirmação da Prost ocorreria de forma tranqüila.

No GP da Austrália, a Prost estréia com Alesi quebrando e Heidfeld terminando em 9º. Em São Paulo e em San Marino, o pesadelo de 1998 pairava novamente: os dois carros quebram. Na Inglaterra, apresentação pífia de Alesi, que, pelo menos, termina em 10º. Na Espanha, Alesi bate no começo com Pedro de la Rosa, da Arrows, e Heidfeld ocupa durante a prova toda as últimas colocações. Para o GP da Europa, em Nürburgring, Heidfeld tem problemas com o peso e não larga. Alesi ensaia uma boa corrida, ocupando por duas voltas a 6ª colocação, mas termina em 9º. Em Monte Carlo, Nick é 8º e Alesi quebra.

No Grande Prêmio do Canadáde 2000, quebra de ambos os carros novamente. Na França, a 12ª e 13ª colocações são comemoradas, pois este foi o único GP com os dois pilotos terminando. Áustria, Alemanha (onde Alesi toca na Sauber de Pedro Paulo Diniz e bate de forma espetacular), Hungria e Bélgica, quatro GPs seguidos e nenhum carro completa (o que se repetiria ainda no Japão), destacando-se o GP da Áustria, onde os dois carros da mesma equipe se colidiram na volta 41.

Saldo da Temporada de 2000: 23 abandonos (uma não-largada), nenhum ponto (empatada com a Minardi) e melhor colocação: 8º lugar de Nick Heidfeld em Mônaco. Foram usados no total 53 motores da Peugeot durante uma temporada de 17 Grandes Prêmios, após o GP da França, os mecânicos da Prost ensaiaram uma greve em represália a baixíssima qualidade e confiabilidade dos motores franceses. No final da temporada, a Peugeot deixa a categoria para sempre, vendendo a sua divisão de motores de Formula 1 para a japonesa Asiatech, que utilizou o horrível motor da temporada de 2000 em 2001, ajudando a falir a Arrows.
  2001: Fim da brincadeira para o tetracampeão

A temporada de 2000 não seria esquecida, pelo menos não para os patrocinadores, o que nunca antes havia faltado para Prost. Sem dinheiro, a equipe não realiza grandes testes de pré-temporada, fadando a equipe ao fracasso já que ela mudou seus principais componentes: novos pneus da Michelin e novos motores denominados Acer (motores Ferrari renomeados).

Com a Peugeot fora, o primeiro desafio de Alain Prost seria conseguir novos motores, após a recusa da Mercedes-Benz e da Supertec (divisão da Renault) sobrou apenas a Ferrari, que forneceu os motores da temporada passada e que foram renomeados Acer, que, na verdade, é uma empresa taiwanesa de computadores - a principal patrocinadora da Prost em 2001, para preservar a imagem da montadora italiana. Sem dinheiro e sem a realização dos testes, o motor - já ultrapassado - não foi melhorado.

A Dupla que começa 2001 é composta ainda por Jean Alesi mas para o lugar de Nick Heidfeld - agora na Sauber - vem o argentino Gastón Mazzacane (ex-Minardi) em troca do patrocínio da emissora de televisão PSN (Pan-American Sports Network). Nos primeiros GPs, Alesi se esforça, chegando a lutar pelos pontos em algumas voltas, enquanto isso o argentino consegue as seguintes posições no Grid: 20º, 19º, 21º e 20º novamente. Após o quarto Grande Prêmio da temporada, em Ímola, ele é demitido após ter terminado apenas uma prova onde ficou em último. Para o bem da categoria, Mazzacane não volta para a F-1.

Para seu lugar, ainda com interesses da PSN, veio o brasileiro Luciano Burti, que corria a temporada pela Jaguar, outra equipe igualmente em crise. Com Alesi e Burti, a Prost consegue pontuar com um 6º lugar em Mônaco, uma corrida excelente de Alesi, e um sofrido, mas brilhante, 5º lugar do francês no Canadá. Na maioria das etapas os carros terminam as provas, até o GP da Alemanha, onde, em outra corrida brilhante de Jean Alesi, o piloto marca mais um ponto, o último da história da Prost, e decide que deixará a equipe depois de atritos com Alain Prost.

O tetracampeão faz um acordo com Eddie Jordan, que também se envolve em atritos com seu piloto, o alemão Heinz-Harald Frentzen - o germânico vai para a Prost, e Alesi se muda para a Jordan. Frentzen pouco consegue fazer com o péssimo carro da equipe francesa, e após a saída de Burti com o acidente na Bélgica, o tcheco Tomáš Enge, vindo da Fórmula 3000, disputa 3 corridas na categoria.

As últimas corridas da Prost são geralmente lembradas pelos acidentes espetaculares do brasileiro Luciano Burti - o primeiro na Alemanha, quando Michael Schumacher teve problemas e ficou praticamente parado. Burti, que vinha lá de trás, não conseguiu desviar, acertou a roda traseira da Ferrari do alemão, e o carro do brasileiro capotou, chegando ao ponto de um pneu ficar grudado na Arrows de Enrique Bernoldi. A FIA cancelou a largada, o que deu tempo aos dois de pegarem os carros reservas. Já o segundo fora bem mais grave, no GP da Bélgica: Eddie Irvine, ex-companheiro do brasileiro na Jaguar, fecha Luciano, que acerta a traseira do rival em cheio. O paulistano vai de encontro a barreira de pneus a cerca de 300km/h. Esse acidente, apesar de não ter deixado seqüelas, afastou o brasileiro das pistas de F-1 para sempre.

Após o fim da temporada, ligeiramente melhor que a anterior, (4 pontos marcados), o sonho de Alain Prost tem um fim indigno. Sem dinheiro, a Prost é liquidada judicialmente em 2002 e deixou a Fórmula 1 para nunca mais voltar.

Fonte Wikipedia

Beber e Dirigir / Drink and Drive

Filme de 5 minutos onde mostra os perigos Beber e Dirigir, Cena Fortes e Algumas Reais (by Blog joseinaciofalou.blogspot.com)

Ligier

A equipe Ligier Sport S.A. foi fundada em 1969 pelo ex-piloto, dirigente e construtor de carros Guy Ligier que emprestou seu nome à equipe.

Com resultados medianos na categoria, a Ligier teve como seu melhor resultado um vice-campeonato de construtores em 1980. Outra conhecida característica da escuderia era sua tradicional pintura azul em seus carros (cor usada pelo automobilismo francês) qualquer fosse a sua situação financeira, o que gerou uma grande simpatia pelos torcedores e imprensa franceses.

Em meados de 1994 e 1995 a equipe passou pelo controle de vários acionistas, e finalmente em janeiro de 1997 foi vendida para o ex-piloto e tetracampeão mundial da Fórmula 1, Alain Prost que rebatizou a escuderia com o nome de Prost Grand Prix, encerrando, assim, a história e a passagem da

Ligier pela Fórmula 1.

Depois de enfrentar dificuldades com a crise do petróleo nos anos 70, a empresa foi comprada pelo grupo italiano Piaggio.

A história na F-1

1976: A chegada

Em 1976, o ex-piloto Guy Ligier retorna à Fórmula 1 agora como dono de sua própria equipe. O primeiro carro, o Ligier JS5, teve apenas um piloto, o experiente francês Jacques Laffite, que lá iniciaria uma relação de amor pela equipe. No final, a Ligier conquista o quinto lugar, ocm vinte pontos.

 

1977-1978: Pequena queda de rendimento

Depois do bom início das atividades, a Ligier mantém Laffite, e contratra outro francês, Jean-Pierre Jarier, já no fim da temporada. Ao final, o time azul conquista o oitavo lugar, com 18 pontos. Em 1978, a Ligier saca Jarier e mantém Laffite, que marca 19 pontos e coloca a equipe em sexto lugar na classificação.

1979: Favoritismo no início e queda no final

Em 1979, tudo conspiraria a favor da Ligier. Equipada com os bons motores Ford, a equipe mantém Laffite pelo terceiro ano seguido, e contrata mais um francês, Patrick Depailler, mas este se acidenta e dá lugar a Jacky Ickx, o primeiro não-francês a guiar um carro da equipe. Entretanto, o experiente Laffite continuaria sendo a grande liderança da Ligier, conquistando duas vitórias, somando seis pódios, contra dois de Depailler e nenhum de Ickx, que se aposentou no fim do ano. Ao fim, a Ligier conquistou o terceiro lugar, com 61 pontos.

1980: O grande ano

O Ligier JS11 no Festival de Velocidade de Goodwood, em 2008.

1980, sem dúvidas, foi o melhor ano da Ligier. Mais uma vez, Laffite se torna o líder incontestável da equipe, agora tendo a companhia de mais um francês, Didier Pironi. Ambos conquistam dez pódios (cinco para Pironi, cinco para Laffite), e o grandioso vice-campeonato de construtores, com 66 pontos.

1981-1982: Nova queda

Em 1981, Laffite permanece mais uma vez na Ligier, tendo três companheiros de time: Jarier (repatriado), Jean-Pierre Jabouille e Patrick Tambay, todos franceses. Jacques conquista sua derradeira vitória no GP da Áustria, mas a Ligier não repete o mesmo deasempenho de 1980, e fica em quarto lugar. Pior foi em 1982: Laffite, quase quarentão, passa a ter ao seu lado o ítalo-americano Eddie Cheever, mas eles não tiveram um bom papel na temporada. No fim das contas, a Ligier fica em oitavo lugar com apenas 20 pontos.

1983-1984: Pesadelo

Em 1983, um golpe para a Ligier: Laffite, a grande liderança da equipe, sai para a Williams, e Jarier retorna ao time, tendo ao seu lado o brasileiro Raul Boesel. Entretanto, ambos, vitimados por sucessivos abandono e não-classificações, fazem a Ligier ficar zerada pela primeira vez na história. Em 1984, mais um francês, François Hesnault, vêm acompanhado do italiano Andrea De Cesaris, e eles não deixam a equipe ficar zerada pela segunda vez seguida: foram três pontos, conquistados por De Cesaris, que permaneceria em 1985.

1985: A demissão de De Cesaris e a volta de Laffite

Em 1985, a Ligier recebe Laffite de volta, pois o experiente piloto estava amargurado na Williams. O retorno dá certo, e a equipe volta a marcar mais pontos. O ponto negativo da equipe foi o GP da Áustria, onde De Cesaris protagoniza um acidente incrível, onde ele capota o carro três vezes e sai ileso. Esta foi a gota d'água para Guy Ligier expulsar Andrea. Para o lugar do italiano, Guy contrata Philippe Streiff, que conquista seu único pódio no GP da Áustria.

1986: A despedida de Laffite

Em 1986, Laffite permanece, tendo como companheiro outro experiente piloto, René Arnoux. Jacques conquistou seu último pódio no GP do Brasil, e vinha fazendo uma temporada mediana até sofrer grave acidente no GP de Brands Hatch, e se ver obrigado a encerrar sua longa carreira. Guy Ligier não pensou duas vezes e contratou mais um francês, Philippe Alliot. Ao final da temporada, a Ligier conquista o quinto lugar, com 29 pontos somados.

1987-1989: O martírio

Em 1987, Arnoux se mantém na equipe azul, tendo como companheiro o italiano Piercarlo Ghinzani. Ambos fazem má temporada e René marca apenas um ponto, deixando a equipe em décimo-primeiro. Em 1988, Ghinzani é demitido e o sueco Stefan Johansson veio para formar dupla com Arnoux. Não deu certo. Eles terminam a temporada zerados, assim como a Ligier, que mantém Arnoux novamente em 1989 e contrata outro francês, Olivier Grouillard. Com três pontos (dois de Arnoux, um de Grouillard), a Ligier termina em décimo-terceiro.

1990-1992: O sofrimento continua

Sem Grouillard e Arnoux, a Ligier estava agonizando. A equipe repatria Alliot e contrata o italiano Nicola Larini, mas eles não saem do zero e acabam demitidos. Em 1991, Guy contrata o belga Thierry Boutsen e mais um francês, Érik Comas (campeão da Fórmula 3000 em 90). A Ligier termina zerada pelo segundo ano seguido, mas a dupla permanece para 1992. Boutsen marca seus últimos pontos no GP da Austrália (os únicos da Ligier), e a equipe azul fica em sétimo.

1993: A volta do bom desempenho

1993 marcou o reniascimento da Ligier. Pela primeira vez, a equipe não forma uma dupla com pelo menos um francês, mas com dois ingleses: Martin Brundle (ex-Benetton) e Mark Blundell (ex-Brabham). Com 23 pontos marcados e três pódios (dois de Brundle, um de Blundell), a Ligier alcança o quinto lugar.

1994: Desempenho modesto

Para 1994, a Ligier dispensa Brundle e Blundell, e aposta no campeão da F-3000 de 1993, Olivier Panis. Seu primeiro companheiro foi o também francês Éric Bernard, que conquista um pódio junto com Panis no confuso GP da Alemanha, e acaba demitido. Seus substitutos foram o inglês Johnny Herbert e outro francês, Franck Lagorce, que passam despercebidos pela equipe. No fim, a Ligier ganha o sexto lugar, com 13 pontos.

1995: A volta de Brundle

1995 começou com o retorno de Brundle à velha casa, e com a permanência de Panis no time. O japonês Aguri Suzuki, amigo de Martin, disputa algumas corridas num "sistema de revezamento", mas sofre um grave acidente nos treinos do GP do Japão, e deixa a F-1. Panis conquista o segundo pódio da Ligier no GP da Austrália (o primeiro foi de Brundle).

1996: O adeus da Ligier

O Ligier JS43. Foi com este carro que Olivier Panis conquistou sua única vitória - e a última da equipe.

A Ligier já estava pronta para ser vendida para alguém em 1996, mas a equipe não desistiu. Mantém Panis e contrat o brasileiro Pedro Paulo Diniz, egresso da Forti. O começo foi tímido, mas o doce sabor da vitória foi novamente provado no GP de Mônaco, onde quatro carros terminaram a corrida. Panis, que largara de décimo-quarto, resiste à pressão de David Coulthard, mas só alivia porque o tempo-limite de duas horas estava esgotado. Foi uma verdadeira festa, Olivier comemora sua única vitória levando a bandeira francesa na sua mão, copiando o gesto criado por Ayrton Senna. Depois de vinte anos de atividades, o tetracampeão Alain Prost, que chegou a testar a Ligier em 92, compra a equipe e a converte na Prost Grand Prix. No final das contas, a Ligier dá adeus em grande estilo, mesmo com um singelo sexto lugar.

O Volante da F1 Atual

Os Perigos do Automobilismo Antigo

Killed Myself When I Was Young from The Jalopy Journal on Vimeo.

PENSKE RACING

Penske Racing é uma equipe de corridas automobilisticas que compete na Indy Racing League, ALMS, 24 Horas de Le Mans e NASCAR. Também já competiu na Formula 1 e CART.

A equipe surgiu em 1966 por Roger Penske, um dos pilotos mais vitoriosos do automobilismo americano. Em 1968, a Penske Racing estreava na Formula Indy devido ao grande sucesso que a equipe obteve com o piloto Mark Donohue. No ano seguinte veio a primeira vitoria nas 500 Milhas de Indianápolis começando uma série bem-sucedida de 13 conquistas na história da prova. Grandes pilotos como Rick Mears, os Unser (Bobby, Al e Al, Jr) e o brasileiro Emerson Fittipaldi já passaram pela Penske. Em 2001 a equipe entrou na IRL após anos disputando o campeonato da CART. Além de Emerson Fittipaldi, já fez parte da equipe também Gil de Ferran, campeão das 500 Milhas de Indianápolis de 2003. Atualmente, Hélio Castroneves, tricampeão das 500 Milhas é o destaque da equipe na IRL, além do australianos Ryan Briscoe e Will Power.

Penske na Fórmula 1

A Penske começou na Fórmula 1 em 1971, disputando as duas provas da América do Norte, em Mosport Park no Canadá e em Watkins Glen nos Estados Unidos, utilizando chassis McLaren M16 de Indycar adaptados para o regulamento da FIA de então, virando M19A, enquanto a equipe fabricante usava o novo M19C. Na primeira prova, no circuito canadense, Mark Donohue conseguiu um supreendente terceiro lugar, na frente dos pilotos principais da McLaren. Na etapa norte-americana, Donohue chegou a ser inscrito contando com o cancelamento da etapa da USAC (então Fórmula Indy), que acabou não acontecendo. Foi substituido por David Hobbs, piloto campeão da Fórmula 5000 do mesmo ano. A Penske só voltou a se inscrever para as mesmas provas no final de 1974, já usando a primeira versão de seu próprio chassi, o PC1 e pilotado por Mark Donohue, que ajudou a projetar o carro junto com o projetista Geoff Ferris, que projetou anteriormente os March 711, 721 e 721X, entre 1970 e 1974. O chefe dos mecanicos foi o alemão Karl Kleinhofer, e o chefe da equipe foi o ex-piloto suiço Heinz Hofer, que também investiu financeiramente na equipe.

Montada a fabrica na Inglaterra, em Poole (que existe até hoje), a Penske se inscreveu para a sua primeira temporada completa em 1975, com apenas um carro e usando motor Ford V8. A equipe obteve dois pontos, terminando em décimo segundo no Mundial de Construtores. Nas ultimas corridas a equipe abandonou o PC1 e comprou um chassi March 751. A equipe ficou marcada pela morte de Mark Donohue no GP da Aústria. O seu substituto foi o norte-irlandês John Watson, que estava na Surtees antes. Em 1976, a equipe usou o chassi PC3 nas primeiras seis etapas, tendo um resultado pífio e terminando apenas três corridas. A partir do GP da Suiça foi inscrito o chassi PC4, com o qual conseguiu varios pódios e a unica vitória da equipe, com John Watson no Grande Premio da Aústria em Österreichring, ironicamente na mesma pista onde um ano antes morria Mark Donohue. No Grande Premio da Holanda, em Zandvoort, o chassi PC3 usado no começo da temporada foi alugado ao piloto holandes Boy Hayje como equipe F&S Properties. No mesmo ano faleceu num acidente de transito na Grã Bretanha o chefe de equipe Heinz Hofer, que também era sócio da equipe Penske na Fórmula 1. Mesmo com a evolução do carro, que terminou em quinto lugar no Mundial de Construtores com vinte pontos, Roger Penske decide encerrar as atividades na Fórmula 1 por questões financeiras, já que seu sócio suiço falecera e o patrocinador, o Citibank, deixava de apoiar a escuderia na Europa. Passou a desenvolver em 1977 o chassi PC5 na Usac/Indycar, como uma evolução do projeto de Fórmula 1.

Os chassis PC4 foram vendidos para a escuderia alemã ATS poder ingressar na Fórmula 1, correndo sete etapas na Europa em 1977. Os pilotos alternados foram Jean-Pierre Jarier e Hans Binder, que não obtiveram resultados satisfatórios. Nos GPs do Canadá e Estados Unidos, no final da temporada, a ATS estava envolvida no desenvolvimento de seu próprio carro e não participou das provas, vendendo os mesmos chassis para a equipe da Can-Am e Usac/Indycar Interscope Racing, que disputou as provas com seu piloto Danny Ongais (que havia sido Rookie of the Year de Indianapolis), conquistando um sétimo lugar em Mosport Park, resultado superior a todos os GPs da ATS.

Geoff Ferris ainda tentou mais um projeto na Fórmula 1, o Rebaque HR100, da infame Escuderia Rebaque, com apenas três corridas em 1979. Voltou a trabalhar com Roger Penske no desenvolvimento dos chassis Penske na mesma fábrica na Inglaterra para a Cart/Fórmula Indy, sendo vitorioso nas 500 Milhas de Indianápolis com o PC9 em 1981 e PC10 em 1983. Trabalhou também na Brabham.

Simultaneamente a disputa da Fórmula 1, a equipe de Roger Penske disputou a Can-Am, a Nascar e a Usac. Também deixou de disputar a Nascar no final da década de 1970 para voltar em meados dos anos 90, e com a criação da Cart depois da divisão do campeonato da Usac, passou a de dedicar por anos apenas a esse campeonato. A Penske acabou voltando a Fórmula 1 indiretamente nos anos 90, fabricando componentes para a Mclaren.

Penske na NASCAR

Com sua longa trajetória na Formula Indy, não é nenhuma surpresa do sucesso que Roger Penske fez na NASCAR. A equipe está na categoria desde 1972 onde compete na divisão principal, a Sprint Cup com os pilotos Kurt Busch, pilotando um Miller Lite Dodge Charger #2 e Brad Keselowski, com um Penske Dodge Charger #12. A Penske chegou ao vice-campeonato da NASCAR em 1993 com Rusty Wallace.Também fez parte da equipe Jeremy Mayfield, que permaneceu por seis anos. A equipe também conta atualmente com Sam Hornish, Jr., campeão das IRL e vencedor das 500 Milhas de Indianapolis. Também disputa a Nationwide Series com os pilotos Justin Allgaier e Parker Kligerman.

Vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis

1972 - Mark Donohue

1979 - Rick Mears

1981 - Bobby Unser

1984 - Rick Mears

1985 - Danny Sullivan

1987 - Al Unser

1988 - Rick Mears

1989 - Emerson Fittipaldi

1991 - Rick Mears

1993 - Emerson Fittipaldi

1994 - Al Unser, Jr.

2001 - Hélio Castroneves

2002 - Hélio Castroneves

2003 - Gil de Ferran

2006 - Sam Hornish, Jr.

                                                                                                        2009 - Hélio Castroneves

Porsche

Foi fundada em 1931 por Dr. Ing. Ferdinand Porsche, eleito internacionalmente como o engenheiro do século, criou o Volkswagen carocha (Volkswagen Fusca no Brasil) e também tem ligado a si outros projetos pouco conhecidos mas muito importantes na história do automovél, entre os quais o primeiro veiculo hibrido desenvolvido em 1901 o qual foi estudado pela NASA anos mais tarde para a construção de um veiculo lunar. Localizada em Zuffenhausen, um distrito de Stuttgart, é conhecida pelos seus modelos esportivos, mas que mantêm características que possibilitam o seu uso diário, como a confiabilidade e durabilidade dos seus equipamentos.

O carro elétrico Lohner-Porsche é apresentado no Paris Expo. O eixo de roda inventado por Ferdinand Porsche, ainda um jovem engenheiro e piloto de testes, fez o nome Porsche famoso no mundo inteiro.

Carro elétrico Lohner-Porsche

Como diretor técnico da Daimler, F. Porsche desenvolve os legendários Mercedes SS e SSK.

Ferdinand Porsche funda a Porsche Engineering, em Stuttgart , na Alemanha. Ele assim construiu as bases para o Dr.Ing.h.c.F. Porsche AG de hoje.

Supervisionado pelo NSU, o Type 32 é lançado. O antecessor do Volkswagen Fusca.

Na primavera, um grande número de testes levou ao desenvolvimento dos primeiros protótipos da Volkswagen, começando pela garagem do vilarejo dos Porsche, em Stuttgart.

Sob a direção de Ferdinand Porsche, as primeiras linhas do que seria conhecido como o Fusca mais tarde são apresentadas em Wolfsburg. Os toques finais foram feitos no Type 60 que estava pronto para a produção em série. Mas a Segunda Guerra Mundial já estava se desenrolando e um jipe foi criado na base do Type 60. Isso até 1946, quando a Volkswagen finalmente o colocou em produção.

Sob os cuidados de Ferdinand Porsche Júnior, um carro esportivo foi criado em Gmund, na Áustria, com o nome de Cisitalia. Nessa época a Porsche já havia se mudado de Stuttgart há três anos.

O escritório de Ferdinand Porsche em Gmünd, na Áustria.

Com o comando de Ferry Porsche, foi construído em Gmund um carro esporte baseado em partes do Volkswagen: o 356. No dia 8 de junho deste ano nasceu o primeiro carro esportivo com o nome Porsche. Um roadster de metal leve.

356 Roadster

A portas fechadas começava o trabalho em um novo Porsche com motor de seis cilindros. O desenho era de Ferdinand Alexander Porsche, filho de Ferry Porsche.

No Frankfurt International Automobile Show, a Porsche apresenta o 911. O conceito de um motor traseiro refrigerado a ar estava de volta.

Começa a produção do 911.

Apresentação no Frankfurt Motor Show dos 914-4 e 914-6, dois carros de competição com motor central. A Porsche vence pela segunda vez o campeonato mundial de carros de fábrica e, pelo segundo ano consecutivo, o 911 vence o rali de Monte Carlo.

O Porsche 917 (motor boxer de 4.5 litros e 12 cilindros) é mostrado pela primeira vez ao público em Genebra, na Suíça. Este carro venceu o Campeonato Mundial de Marcas e o Campeonato Mundial de Endurance.

Inaugurado o Centro de Desenvolvimento e de Produção em Weissach.

Com Ferry Porsche comandando a fábrica, a Porsche se lança no mercado de ações.

Com a chegada do 911 Turbo, começa uma nova era: a dos carros com turbocompressores.

911 Turbo 3.0 Coupé Mj.1975

Porsche lança o 924, o primeiro carro esporte com eixo transversal. O conceito tinha motor na frente e tração e transmissão na traseira.

A produção do ‘grande Porsche', o 928, começa em Stuttgart. Motor V 8 em aço leve, configuração de eixo transversal, eixo Weissach. O único carro esportivo do mundo a ganhar o título de Carro do Ano, até hoje.

O Porsche 956, o maior sucesso entre os carros de competição de todos os tempos, começa sua vitoriosa carreira.

Lançamento do Porsche 959, um marco de nova tecnologia. Um número limitado foi construído. Em 1986, este foi o primeiro esportivo a vencer o Rali Paris Dakar.

Introduzido o sistema Tiptronic de câmbio com quatro velocidades. Operado manualmente ou como transmissão automática. Lançado na linha 911 Carrera 2.

Apresentação do carro-conceito Boxster no Detroit Auto Show. Lançamento do novo 911 Carrera no Frankfurt Motor Show.

O novo 911 Turbo com seu motor bi-turbo é o primeiro carro do mundo com o sistema de computação de bordo “on board diagnosis II”. É o carro com a menor taxa de emissões de todos os veículos de série do mercado.

Início da produção do novo Porsche Boxster, um roadster de motor central, após apenas três anos e meio de desenvolvimento. A base de Weissach comemora o seu 25º aniversário.

Inovações

O Porsche 356 B tinha como opcional o cinto de segurança de três pontos. Fórmula 1 Type 804: motor de 8 cilindros e 1.5 litro ; hastes de suspensão em titânio; amortecedores pressurizados com gás. Porsche 904 com carroceria em plástico. Coeficiente aerodinâmico de 0.33.

Primeiro teste de segurança em Zufferhausen com um Porsche 904. Primeiro teste de emissões na Europa aprovado pela Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos para as emissões na Califórnia. Porsche 906 de competições com spoiler dianteiro e traseiro. O Porsche 911 S 2.0 é o primeiro carro de produção em série no mundo com discos de freio ventilados internamente.

Sistema de injeção de combustível e ignição de alta tensão são introduzidos como itens de série. Com o Porsche 907, a fábrica vence pela primeira vez as 24 horas de Daytona. 909 Spyder para descida de montanhas: 430 kg ; 275 cv; suspensão de molas; tanque de combustível em titânio; spoiler traseiro ajustável e discos de freio em berílio. O 910 Spyder vence o Campeonato Europeu de Descida de Montanha. O 911 T vence o primeiro Campeonato Mundial de Rali para a Porsche e a primeira vitória geral no Rali de Monte Carlo.O sistema de freios ABS é testado no carro de competições 908/02. O 908 e o 917 de competição vencem o Campeonato Mundial de Carros Esporte.

O modelo 914-6 ganha aros de magnésio como itens de série. O 917 K com motor de 4.5 litros vence em Le Mans. Introdução dos discos de freio perfurados no 908/3.

O modelo de competição 917 ganha frisos em magnésio e barra anti-capotagem ajustável. Primeiro teste de aceleração em Weissach. Assoalhos em aço galvanizado.

Testes de impactos laterais e capotagem no 911. Vitória na CanAm com o Porsche 917-10 (motor turbo de 12 cilindros e 1.000 cv), o carro mais potente da época. Primeira produção do 911 Carrera RS com spoiler dianteiro e traseiro.

Pesquisa para o projeto do carro ‘longa-vida' é apresentada no Frankfurt Motor Show. Primeiros crash-tests realizados em Weissach. Cintos de três pontos são colocados como itens de série.Primeiro carro esportivo produzido mundialmente com turbocompressor de exaustão a gás: Porsche 911 

A Porsche se torna a primeira fábrica de carros no mundo a usar carrocerias de aço galvanizado como padrão.Início da produção do 924 e produção do motor de quatro cilindros das séries 325 e 231. Dois Campeonatos Mundiais (Grupo 5 e Grupo 6) com os modelos de competição 935 e 936.

Início da produção do Porsche 928 com diferencial macio, eixo Weissach, motor V8 em alumínio-leve. Eixos transversais, Carro do Ano em 1978, 61 mil unidades produzidas do modelo de 8 cilindros. Sistema de freios com quatro pinças e discos ventilados no 911 Turbo. Desenvolvimento de todo o layout das novas cabines para a Airbus. Portas contra-fogo do 924 Carrera GT em fibra de vidro reforçada com poliuretano tornam-se equipamentos de série. Controle de pressão dos pneus no Porsche 924 GTP Le Mans.

Início da produção do 944 com injeção eletrônica de combustível (Motronic), primeiro veículo no mundo com sensores de oxigênio aquecidos. Motor de aviação Porsche. Vantagens: economia, baixo nível de ruído e mínimos prejuízos ao meio-ambiente. Durabilidade do motor demonstrada através de vôos em 55 países, percorrendo uma distância superior a 100 mil quilômetros. Motor TAG turbo feito pela Porsche para a Fórmula A, com a assinatura do grupo TAG. Motor 1,5 litro , turbo, vencedor dos campeonatos mundiais de Fórmula 1 em 1984, 1985 e 1986.

Desenvolvimento de um sistema de dupla embreagem no carro de corridas 956 do Grupo C; efeito solo; mapeamento eletrônico de todo o motor; pneus de competição Denloc; rodas de aros abertos com controle de pressão de ar e motor boxer de seis cilindros turbocomprimido; sistema de refrigeração por água e ar combinados; cilindros e cabeçotes soldados uns aos outros. Campeão Mundial de Endurance no Grupo C.

Porsche 956 LH em Le Mans, 1982. Início do desenvolvimento do 959 com tração nas quatro rodas controlada; controle de arrefecimento e auto-ajuste de altura; carroceria em plástico; motor turbocomprimido; eixos de titânio e caixa de câmbio de seis marchas.

Crash test com 50% de ângulo de offset. Sensor de oxigênio aquecido em todos os modelos Porsche no mundo inteiro. Todos os carros da marca são equipados com filtro de carbono ativado. Tração integral controlada manualmente no Porsche 953 (baseada no 911). Primeira vitória na geral no rali Paris-Dakar.

Reforço de portas. Pára-brisa em Sekuriflex. Tecnologia de quatro válvulas com conversor catalítico de série no 928 S. Motores marítimos para barcos de competição: 8 cilindros bi-turbo (baseado no 928) desenvolvendo até 700 cv. Condutores de cerâmica no 944 Turbo. Freios ABS tornam-se equipamento de série no Porsche 928 S. O Porsche 944 é o primeiro carro europeu com air-bags de série para motorista e passageiro a ser vendido nos Estados Unidos. Segunda série de crash-tests em Weissach. Aberto o túnel de vento na fábrica de Weissach. Primeira competição de carros catalíticos: a 944 Turbo Cup. 911 Carrera com abafadores de ruído na Suíça e na Áustria. Conversor catalítico adotado como equipamento de série em todos os modelos, exceto 911 Turbo.

Carrera 4 com tração nas quatro rodas, conversor catalítico em metal; spoiler traseiro retrátil; pára-choques reciclados; motor com ignição dupla; aerodinâmica embaixo do carro aperfeiçoada e sensor de combustível termo-elétrico. 928 S4 com controle de pressão dos pneus e Limitador de Balanço do Diferencial.

Porsche 911 Carrera 4, 3.6 Coupé

911 Carrera 2 com câmbio Tiptronic. Airbags para motorista e passageiro adotados como equipamentos de série em todos os modelos nos Estados Unidos. Todos os carros da Porsche são produzidos com pastilhas de freio, fricção de embreagem e juntas sem amianto. Motor do 911 com distribuidor de plástico.

A Porsche se torna o primeiro fabricante alemão a produzir veículos com airbags de séria para o motorista e o passageiro da frente. Motor do 968 com abertura variável de válvulas (eletro-hidráulica), distribuidor e sistema de freios aperfeiçoados com fluxo de ar refrigerado. Motor aspirado de 3 litros com alto toque nos carros de série. O 928 GTS com admissão de ressonância em dois estágios. Mudança gradual para pintura metálica à água. Os carros da Porsche passam a ser produzidos sem uso do Cádmio.O programa de pesquisas European Prometheus desenvolve um sistema que detecta o atrito entre o asfalto e os pneus. Os carros da Porsche reduzem o índice de CFC-zero.

Eixo traseiro multi-link com peso reduzido no 911 Carrera. Tiptronic S com transmissão de dupla função e sistema que se adapta ao condutor; troca de marchas no volante. Tração integral; bloqueio automático do diferencial e controle do balanço do diferencial no 911 Carrera 4. A Porsche se torna a primeira fabricante a usar pintura com base de água para reparos e retoques. O controle automático de velocidade e distância é desenvolvido pelo programa de pesquisa European Prometheus. 911 Turbo com motor bi-turbo, o primeiro carro no mundo a ter computador de bordo de série; rodas de 18 polegadas e rodas de raios mais abertos; capa do spoiler em peso reduzido e com tecnologia RTM. Novo conceito de teto no Targa com controle elétrico e vidro do teto-solar maior. 911 Carrera com Variocam System.

Lançamento Boxster de motor central e capota operada eletricamente e com processo de abertura/fechamento em 12 segundos. Maior compartimento de bagagem de todos os roadsters no mercado e maiores padrões de segurança.Apresentação e produção do novo 911 Carrera com motor boxer de seis cilindros e refrigeração a água na traseira. Construção mais leve e consistente. Apresentação do 911 Cabriolet com airbags laterais de 30 litros de volume, como item de série. Um dos conversíveis mais seguros do mundo.

Horch/Audi

A Horch foi uma fábrica alemã que teve seu auge no início do século XX, produzindo automóveis de alto desempenho, muito luxuosos e caríssimos, que se fundiu à Audi, à DKW e à Wanderer para formar a Auto Union, que atualmente é conhecida como Audi.

A empresa foi fundada por August Horch e Müller Slytherin, que haviam trabalhado juntos na Karl Benz, em 14 de novembro de 1899, em Ehrenfeld, próximo de Colônia, na Alemanha. Dez anos mais tarde, os diretores da empresa "demitiram" Slytherin e Horch, por conta de desentendimentos quanto ao investimento de recursos.

Em 1902, a companhia foi transferida para Reichenbach im Vogtland, onde produzia carros com motores de quatro cilindros e 20 hp, considerados melhores que os veículos da Mercedes e da Benz, na época empresas independentes.

Em 1904 o capital da empresa foi aberto e ela passou a operar em Zwickau.

Em 1907 surgiram os primeiros automóveis com motores com seis cilindros.

Em 25 de abril de 1910, então, Horch e Slytherin fundaram a Audi, tendo desistido da denominação Horch, que vinha sendo disputada com sua antiga empresa, e utilizando uma versão latina para a palavra horch, que no dialeto regional significa ouvir.

Em 24 de junho de 2006 um raríssimo Horch 853A Sport Cabriolet em espetacular estado de conservação, não restaurado, com baixa quilometragem, foi vendido pela expressiva quantia de 299.000 dólares.

AUDI

August Horch e Müller Slytherin iniciaram no final do século XIX o projeto para a construção de automóveis dando, assim, origem à fundação da marca Horch, na Primavera de 1899, em Zwickau, perto da cidade de Chemnitz. A um ritmo quase alucinante para a época, a Horch produziu cinco modelos diferentes, até 1909. Nesse ano, Horch, devido a divergências com os diretores decidiu abandonaro projeto.

Como Horch perdeu os direitos do nome da empresa então criada, teve que renomear a mesma mas com outra designação. Horch contornou com elegância o problema, adotando como nova marca o seu próprio nome, mas traduzido em latim: Audi. A Audi comercializou em 2006 905.100 veículos.

Logotipo

As quatro argolas unidas representam as marcas alemãs que formaram a Auto Union, fundada em 1947. São elas: Horch, Audi, Wanderer e DKW. No dia 1 de Janeiro de 1985, a Auto Union passou a se chamar Audi AG, com sede empresarial em Ingolstadt, na Alemanha. Hoje a Audi pertence ao o grupo Volkswagen, que há alguns anos não tinha a tecnologia de refrigeração a água. Como a Volkswagen vendeu muito estava com boas condições financeiras, a Audi estava passando por uma longa crise econômica

Clássicos

O F103 é um automóvel alemão produzido pela Audi em 1965 com base no DKW F102, logo após a aquisição da Auto Union pela Volkswagen. A denominação F103 designa também os seus derivados, produzidos entre 1965 e 1972, que se constituíram nos primeiros veículos da nova fase da Audi.

O Audi F103 foi produzido com a carroceria de um DKW F102 e um motor de quatro tempos, recebendo posteriormente outras adaptações. O motor de quatro tempos inicialmente empregado já vinha sendo desenvolvido anteriormente à aquisição pela Volkswagen, quando a Auto Union estava sob controle acionário da Daimler-Benz.

O F102 sucedeu a família F94 e AU1000 e era equipado com motor de dois tempos. O mercado de automóveis dos anos 1960 conferiu a esse motor uma imagem de algo antigo e ultrapassado, condenando-o a vendas aquém do esperado. Mesmo assim, ele cont

inuou ainda sendo comercializado, mesmo já sem a marca DKW, enquanto o desenvolvimento do F103 não estava concluído.

O corpo do F103 teve o cofre do motor alongado, para alojar um motor de quatro tempos, tipicamente maior que os motores de dois tempos com volume de cilindrada equivalente, e recebeu revisões estéticas em seu interior e em seu exterior. Desde o início, a Volkswagen tinha intenção de produzir sob a marca Audi automóveis luxuosos e de desempenho superior.

Logo surgiram, como seus derivados, os modelos comerciais Audi 72, Audi 80, Audi Super 90, Audi 60 e Audi 75, do final dos anos 1960 e início dos 70. O primeiro foi o próprio F103, inicialmente designado apenas como Audi e depois como Audi 72, em referência à potência de seu motor.

A denominação continuou dizendo respeito à potência do motor empregado. O Audi 72 foi produzido já em 1965, seguido do Audi 80, em 1966, ambos produzidos até 1969. Eles foram substituídos pelo Audi 75, produzido de 1969 a 1972. Também foram produzidos o Audi 60, de 1968 a 1972, e o Audi Super 90, de 1966 a 1972. Todos tiveram versões com duas e com quatro portas e, com exceção do Audi Super 90, também tiveram versões station wagon.

Audi Quattro

O Quattro foi um modelo de tração integral produzido pela Audi visando a participação em ralis. E considerado o melhor carro de ralis da história automobilística. Foi um carro um pouco polêmico por ter tração integral, porque na época carros com tração 4x4 eram sinônimo de problemas. Mas o Quattro mudou esse conceito, fazendo uma tração integral que não dava problemas técnicos frequentes. Começou fazendo sucesso nos ralis, principalmente nas mãos de Stig Blomqvist. O primeiro título do Quattro foi no rali da Costa do Marfim, em 1984, com um temido motor de 420 cavalos de potência, que logo seria equipado com um poderoso turbocompressor, atingindo a impressionante potência de 509 cavalos. Para se qualificar para a categoria do Grupo B, apenas 220 unidades foram fabricadas, com pouquíssimas delas destinadas para o uso nas ruas, e todo o resto foi para o rali. Mas em 1986, os concorrentes começaram a produzir carros mais potentes para derrubar o Quattro nos ralis. Modelos como Peugeot 205 T16, MG 6R4, Ford RS200 e Lancia Delta Integrale, começaram a substituir o Quattro. Porém, todos os carros do grupo B foram banidos do rali após acidentes horríveis em 1986. Foi ali, então que o Quattro saiu de linha. Um final triste para o carro que nós deveríamos agradecer por hoje existirem carros com tração integral.

Audi 80

B1 - Primeira Geração: O 80 é um sedan médio da Audi. A Audi pertence ao Grupo Volkswagen AG, com quem compartilhou carrocerias. Foi construído inicialmente em parceria na plataforma VW-Audi B1 ( Vide Plataformas Volkswagen/Audi Séries B), na primeira geração, compartilhando muito com o Volkswagen Passat, ambos disponíveis em versões sedan (de 2 e 4 portas), hachback (de 2, 3 ou 5 portas) ou Station Wagon ( 5 portas ). Oferecia inicialmente um motor 1,3 L de 55cv, 1,5 L de 75 cv e 1,6 L de 85 cv, esses dois últimos oferecidos no Passat fabricado no Brasil. Inovou ao usar suspensão dianteira independente McPerson com barra estabilizadora, e eixo de torção na traseira. Até 1978 foram fabricados aproximadamente 1 milhão de Audi 80 primeira geração.

B2 - Segunda Geração: Na mesma época surgia o Audi 80 segunda geração( B2 ), continuando atrelado ao Passat. Ambos foram lançados em 1979/80. (Vide Plataformas Volkswagen/Audi Séries B). Era oferecida em carroceria três volumes (sedan), de 2 ou 4 portas. Oferecidos com motores da linha anterior, juntamente com um novo 5 Cilindros 2,1 L de 115 cv a partir de 1982. Era oferecida neste mesmo ano, pela primeira vez, a tração QUATTRO, que conquistou o rally dois anos antes. Nesta configuração o modelo contava com suspensão traseira McPerson. Posteriormente, surgia um novo motor 5 cilindros 1,8 de 90 cv, e os Audi 80 com motor 5 Cilindros passavam a se chamar Audi 90, e eram vendidas em segmento superior do mercado.

B3 - Terceira Geração: Em 1986 é construído o Audi 80 terceira geração ( plataforma B3), rompendo o compartilhamento de monoblocos com a VW. Em 89 o Passat fabricado na Alemanha também passou a usar plataforma própria, baseada na do Golf, com motor transversal. Em sua terceira geração, o Audi 80 ainda oferecia os motores 1,6 e 1,8 L da geração anterior. Surge um novo 5 Cilindros, de 2,3 L e 136 cv. Alguns detalhes de engenharia foram revistos na evolução deste modelo,

B4 - Quarta Geração: Assim como no Passat, a quarta geração representou apenas uma revisão técnica da terceira geração, não chegando a ser uma nova plataforma completamente nova. O Sistema de Tração Integral Quattro sofreu melhorias, como o diferencial central inteligente. Um novo motor 2.0 4 cilindros ( tradicional Motor AP no Brasil ), alem da opção do 2.6 V6, que posteriormente foi aumentado para 2,8 L. Nesta configuração a velocidade máxima era de 220 km/h, transformando o Audi num verdadeiro veiculo para Auto-estradas sem limite de velocidade, algo muito comum em seus país de origem. A Audi viu uma grande oportunidade em novas versões esportivas. Os Coupé Audi S2 e Audi 80 S2, continuaram a usar a mecânica básica que já havia consagrado o modelo nos anos 80, nos rallys: motor 5 Cilindros 2.2 turbocompressor e Tração Quattro. Surgiram novas versões, entre elas a SR2. Está ultima era construída pela Audi e preparada pela Porsche; destaque-se a placa no para-choque, típico do Porsche, que era o que o diferenciava das Audi 80 Avant comuns. O motor 5 Cilindros 2,2 DOHC com turbocompressor e intercooler, 315 cv e Tração Integral Permanente Quattro fizeram da RS2 a mais rápida Station Wagon da sua época,enquanto foi produzida, superada apenas por suas sucessoras RS4 e RS6. O Audi 80 foi substituído pelo modelo A4, em 1994, enquanto a versão RS2 continuou até 1996. Foi, sem duvida, um marco na história do automobilismo mundial. E continuará vivo nas histórias de entusiastas, pilotos e colecionadores.

Escuderia Fittipaldi

Início

No começo Emerson Fittipaldi queria fundar a primeira equipe sul-americana na Formula 1 e conseguiu após aproximadamente um ano de trabalho, tendo seu bólido projetado pelo brasileiro Ricardo Divila, o FD-01. Em 1980 visando internacionalizar a equipe e após o fracasso do modelo F6/F6A, os Fittipaldi compram a Wolf, equipe que disputava o Campeonato de F1 e pertencia ao milionário canadensa Walter Wolf.

Críticas e falta de apoio no país

Na sua história, a Copersucar teve diversos pilotos como Ingo Hoffmann, Chico Serra e até ajudou a formar um campeão mundial, o finlandês Keke Rosberg, que defendeu a equipe em 1980 e 1981. "As pessoas diziam que o carro era muito fraquinho, que F-1 no Brasil era uma piada e que a equipe não servia para nada.

E a equipe foi perdendo seus patrocinadores", explica Luciano Pires, diretor de Comunicação Corporativa da Dana, fabricante de autopeças, responsável pela restauração do FD-01, primeiro modelo da equipe, vários anos após o encerramento da equipe.

A equipe fechou em 1982, de uma forma melancólica. Os irmãos Fittipaldi deixaram os carros de lado e não quiseram mais mexer. O modelo FD-01 ficou guardando em um galpão na fazenda da família em Araraquara, interior de São Paulo. Além de deixarem a equipe de lado, restou uma dívida de sete milhões de dólares. "Mas o que mais nos magoou foi o fato de falarem da nossa equipe como um motivo de vergonha porque nunca vencemos uma prova", disse Wilson.

Projeto de restauração do FD-01

Copersucar - Grande Prêmio do Brasil - Interlagos - SP (1976).

Em 2002, a Dana iniciou um projeto para recuperar alguns ícones da ‘mobilidade’, como o monomotor Jaú, primeiro avião que atravessou o Atlântico. Assim, surgiu a idéia para recuperar o FD-01. "Fomos atrás do Wilson, montamos uma equipe interna de quatro pessoas e o mesmo grupo que ajudou na fabricação do primeiro Copersucar", conta Luciano Pires, da Dana. Para recuperação, foram gastos 80 mil dólares.

Há menos de um ano, foi realizado um trabalho árduo na busca de peças. Foram à Inglaterra, Alemanha e outros países. "Tivemos de adaptar algumas coisas, como componentes de segurança que não duram trinta anos, os pneus (um pouco menores que os originais)", explicou Wilson.

Christian Fittipaldi, filho de Wilson, foi prestigiar o pai em Interlagos: "Não lembro do primeiro modelo. Tinha apenas três anos. Mas tenho uma foto em que estou empurrando a roda traseira, do Fittipaldi número 3, em 1976", falou Christian. E matou a vontade do pai e deu uma volta com o carro. "Ele está que nem uma criança, como se estivesse me dando um brinquedo novo. Esse brinquedo faz parte da história da vida dele", disse.

Em 1980 Copersucar-Fittipaldi ficou a frente da Ferrari

Aos que teimam em lembrar da Copersucar, depois Fittipaldi, como um capítulo risível da história da F-1, alguns números são esclarecedores. Na temporada de 1980, por exemplo, o time brasileiro terminou o campeonato com 11 pontos, em oitavo lugar. A Ferrari ficou em décimo, com oito. Dois anos antes, a equipe ficou na frente de McLaren, Williams, Renault e Arrows no Mundial de Construtores. E Emerson Fittipaldi, que juntou-se à Copersucar em 1976, marcou um ponto a menos que Gilles Villeneuve, da Ferrari.

Nas oito temporadas que disputou, a Fittipaldi acumulou 44 pontos em 104 GPs. Foram três pódios, o mais comemorado deles em 1978, um segundo lugar de Emerson no Rio. Nenhuma vitória, mas dezenove presenças nos pontos, numa época em que apenas os seis primeiros marcavam.

Para comparar: a Jaguar encerrou suas atividades em 2004 com 49 pontos e dois pódios em 85 GPs. Era equipe oficial da Ford. A Prost somou 35 pontos em 83 corridas. A Sauber, em 206 largadas, conseguiu apenas seis pódios. Pelos padrões vigentes, pois, a Fittipaldi, hoje, se mantivesse o mesmo desempenho de sua época, estaria ranqueada facilmente entre as chamadas equipes intermediárias.

Nos seus oito anos de vida, a Fittipaldi teve na sua folha de pagamento, além do bicampeão Emerson, o projetista Adrian Newey, hoje na Red Bull e com passagens na Williams e McLaren, Keke Rosberg, que seria campeão pela Williams em 1982, Harvey Postlethwaite, projetista que depois trabalhou na Ferrari e na Tyrrell, e Jo Ramirez, uma espécie de faz-tudo que teve papel importante na logística da McLaren nos anos 80 e 90.

O FD01, restaurado pela Dana, gigante multinacional de autopeças e sistemas automotivos, poderá participar do Festival de Goodwood, na Inglaterra, em um futuro próximo. É a mais importante exibição de carros clássicos de corrida do mundo. A empresa também restaurou o FD04, primeiro carro da equipe pilotado por Emerson.

Melhores resultados

Segundo lugar de Emerson Fittipaldi no Grande Prêmio do Brasil de 1978 e dois terceiros lugares: Keke Rosberg no GP da Argentina e Emerson Fittipaldi, no GP dos EUA, ambos na temporada de 1980.

Pilotos que passaram pela equipe

Wilson Fittipaldi Júnior

Emerson Fittipaldi

Chico Serra

Ingo Hoffmann

Alex Dias Ribeiro

Keke Rosberg

Arturo Merzario