Tyrrell Racing

Tyrrell Racing foi uma equipe de Fórmula 1 criada por Ken Tyrrell. A equipe teve grande sucesso no início dos anos 70, quando ganhou três campeonatos e um campeonato de construtores com Jackie Stewart. A equipe nunca alcançou resultados tão bons novamente após a aposentadoria do escocês voador, embora tenha continuado a ganhar corridas ao longo dos anos 70 e no início dos anos 80, tendo sua última vitória pelo motor Ford Cosworth DFV em Detroit em 1983. A equipe foi comprada pela British American Racing em 1997 e completou sua última temporada como Tyrrell em 1998. Seu fundador, Ken Tyrrell, morreu de câncer em 25 de Agosto de 2001.

História

1970-1973: Tempos gloriosos de Jackie Stewart

A Tyrrell começou quando houve uma quebra de acordo entre Ken Tyrrell e a equipe Matra. Ken construiu o Tyrrell 001 com motores Ford Cosworth para correr as três últimas corridas do Campeonato de 1970 pilotado por Jackie Stewart conquistando uma pole position no Canadá, mas sem terminar nenhuma etapa. O modelo foi usado ainda em duas corridas do Campeonato de 71 por Stewart e uma única vez por Peter Revson na única corrida do estadunidense pela equipe.

1971: A Melhor temporada - título de construtores e pilotos

A Tyrrell de Jackie Stewart, que venceu o campeonato de 1971. No histórico campeonato de 1971, vencido nos contrutores pela Tyrrell com 72 pontos, Jackie Stewart - o campeão desse ano - pilotando o Tyrrell 003, conquistou seis vitórias e seu parceiro, o francês François Cévert, conquistou uma com o Tyrrell 002. No Campeonato de 1972, a Tyrrell manteve os mesmos pilotos e foi vice tanto nos construtores como nos pilotos, com Stewart. No ano seguinte a dupla continuou e a equipe foi novamente vice-campeã de construtores, mas Jackie Stewart foi campeão mundial pela terceira e última vez, com 71 pontos e 5 vitórias.

A tragédia de 1973

Mas, nesse mesmo ano, o episódio mais negro da história da equipe aconteceu, no último GP, o dos Estados Unidos em Watkins Glen. Emerson Fittipaldi anuncia que sairá da Lotus e vai para a McLaren, e surgem os boatos que Jackie Stewart se aposentaria. O escocês brincava, dizendo que quem plantou esses boatos foi seu companheiro, François Cévert, pois "seria sua única chance de ganhar alguma coisa". O francês respondia que seria campeão de 1974, com ou sem Stewart. Porém, nos treinos livres do Grande Prêmio, Cévert abriu sua volta rápida e após a perna dos esses, seu carro decolou e bateu no guard-rail a cerca de 250km/h. O choque jogou a Tyrrell para o guard-rail oposto onde o carro se arrastou por 100 metros. François Cévert estava morto. No dia seguinte, no domingo da corrida, Jackie Stewart anuncia que não correria mais na F-1, e não disputou o GP.

Segunda metade da década de 1970

Em 1974, sem seus dois grandes pilotos, a Tyrrell contrata o sul-africano Jody Scheckter e o francês Patrick Depailler. Scheckter conquistou duas vitórias, na Suécia e na Grã Bretanha, e a equipe termina em 3º lugar. Em 1975 a dupla é a mesma, e a equipe é a 5ª colocada com uma vitória do sul-africano, em casa. 1976 foi o terceiro ano da dupla - Jody vence e faz a pole na Suécia, e o time termina após uma temporada regular na 3ª colocação no Campeonato Construtores.

A Tyrrell de 1976, com 6 rodas.

Em 1977, Scheckter deixa a equipe e vai para a novata equipe Wolf, e em seu lugar entra o sueco Ronnie Peterson para fazer dupla com Depailler. Foi um ano muito inconstante, com a equipe abandonando mais corridas do que completou, o que a deixou em 5º lugar, empatada com a Brabham. No ano seguinte (1978) Peterson vai para a Lotus e a Tyrrell traz o também francês e estreante Didier Pironi. Depailler, em seu 5º ano no time, conquista uma vitória em Mônaco, além de uma série de pódios, mas deixou de pontuar em outras várias corridas, o que resultou em uma 5ª colocação para o piloto e a 4ª para a equipe.

No ano de 1979, Depailler deixa a equipe e vai para a Ligier. Pironi continua, agora com o experiente compatriota Jean-Pierre Jarier a seu lado. Foi uma temporada sem brilho, mas com pódios. A Tyrrell fica com o 5º lugar, e Jody Scheckter, ex-piloto da equipe, conquista seu único campeonato pela Ferrari.

Na virada da década, Jarier tem um novo companheiro de time, o irlandês Derek Daly, mas pela primeira vez, desde 1971, a Tyrrell terminou uma temporada, em 1980, sem ao

menos um pódio.

Início da década de 1980: As últimas vitórias

Com o Tyrrell 011, utilizado entre 1981 e 1983, foram conquistadas as últimas vitórias da equipe.

O ano de 1981 começou com o estadunidense Eddie Cheever e o argentino Ricardo Zunino. Porém, o sul-americano não dura mais que 2 GPs e é substituído pelo estreante Michele Alboreto. A dupla pouco pontua e a Tyrrell termina o campeonato na 8ª colocação, empatada com outras duas equipes: Alfa Romeo e Arrows, a pior colocação - até então - da sua história.

Em 1982, a temporada da Tyrrell começa com Alboreto e com o experiente sueco Slim Borgudd, que foi substiuído, após três GP's, pelo britânico Brian Henton. Foi uma temporada indiscutívelmente melhor que a anterior, resultando na primeira das cinco vitórias de Michele Alboreto, no Grande Prêmio de Las Vegas. Apesar disso, a equipe não passa de um 6º lugar, com 25 pontos. O italiano foi convidado para substituir Gilles Villeneuve, que havia falecido em um acidente em Zolder nessa temporada, na Ferrari, mas decide por permanecer com a Tyrrell (embora Ken Tyrrell tenha proposto uma troca do piloto por motores Ferrari).

A última vitória

No ano seguinte, Alboreto parte para seu terceiro ano na equipe reforçado pelo veterano estadunidense Danny Sullivan, que faz sua única temporada na categoria. Novamente uma temporada inconstante, com muitas quebras, deixa o time no 7º lugar. No entanto, em 1983, no Grande Prêmio do Leste dos Estados Unidos, disputado em Detroit, Alboreto conquista a última das 23 vitórias da história da Tyrrell, depois que Nelson Piquet, o líder da corrida, ter furado o pneu.

Primeiros tempos negros: 1984-1988

A desclassificação de 1984

Em 1984, a Tyrrell era a única equipe daquela temporada a ainda utilizar os motores Ford Cosworth aspirados, enquanto os demais já tinham motores Turbo, mas foi desclassificada do campeonato. Perdeu todos os pontos dos pilotos Martin Brundle e Stefan Bellof - que tinha feito uma corrida brilhante em Monte Carlo, saindo da última colocação e, sob forte chuva, alcançando a 3ª colocação - e Stefan Johansson (substituto de Brundle enquanto este se recuperava de um acidente), por colocar uma esfera de chumbo no tanque de gasolina após a corrida para assim atingir o peso mínimo necessário de fim de prova (uso de lastro), além de suspeitas de modificação de combustível com substâncias proibidas).

Um ano depois, em 1985, a Tyrrell mantém Bellof e Brundle. Não conquista nenhum pódio e, devido à mudança de motores - já que era a única equipe que começou a temporada sem motores turbo - pela primeira vez, troca a Ford Cosworth pela Renault (motor turbo), e o time consegue terminar ao mesmo tempo em 9º e 10º no campeonato, as piores colocações da história até então.

Em 1 de Setembro de 1985, correndo pela categoria Esporte Protótipo nos 1000km de Spa-Francorchamps, Bellof sofre um acidente com o belga Jacky Ickx e falece após se chocar contra o muro. A Tyrrell corre 3 etapas apenas com o carro de Brundle, mas dois novatos, Ivan Capelli e Philippe Streiff, substituem o alemão nas corridas finais.

Na temporada de 1986, a Tyrrell participa de todas as etapas com o britânico Martin Brundle (pela 3ª vez seguida) e com o francês Philippe Streiff, sem nenhum tipo de brilho. O time fica na 7ª colocação, o que se repete em 1987 - mas agora de volta com os motores Ford Cosworth - com o inglês Jonathan Palmer e novamente Streiff, destacando-se apenas que a equipe conseguiu terminar a grande maioria das provas, o que não ocorreu em 1988 com Julian Bailey e Jonathan Palmer.

Voltando a figurar: 1989-1992

O ano de 1989 começou para a Tyrrell com a volta de Alboreto, que obteve a última vitória do time, e Palmer fica pelo 3º ano seguido. Alboreto faz jus ao nome que tem na equipe e conquista depois de anos novamente um pódio para a Tyrrell no México, mas sai no meio do campeonato para a equipe Larrousse, e em seu lugar é contratado uma promessa francesa, Jean Alesi, que corre a Fórmula 1 e a Fórmula 3000 ao mesmo tempo. A Tyrrell é a melhor colocada das pequenas no campeonato desse ano, com mais um 5º lugar.

Em 1990, Alesi continua, agora com o veterano japonês Satoru Nakajima, ex-companheiro de Ayrton Senna e Nelson Piquet na Lotus. O francês conquista dois segundos lugares, nos EUA, onde foi a sensação, liderando a prova por 30 voltas à frente de Senna, e em Mônaco. Depois disso, os dois pouco fizeram e a Tyrrell terminou novamente na 5ª colocação - a sexta da história do time.

Com a mudança para os motores Honda, começou a temporada de 1991 para a Tyrrell. Após a temporada de 90, seria dificílimo segurar Alesi, que foi para a Ferrari, Para seu lugar, como companheiro de Nakajima, que já estava com 38 anos, chegou o também experiente Stefano Modena. O segundo lugar dele no Canadá e alguns pontos conquistados nas primeiras provas deixaram a equipe novamente na 5ª posição.

Em 1992, com a contratação do valorizado italiano Andrea De Cesaris, que tinha feito boa temporada com a Jordan, e do endinheirado francês Olivier Grouillard (ex-Ligier e Fondmetal), também veterano, que completou o orçamento da equipe, depois de perder a maioria de seus patrocinadores que estavam em 1991, como a Braun e Honda. A Tyrrell fez um campeonato regular, ficando na 6ª colocação nos contrutores com 8 pontos, conquistados por De Cesaris.

Agonia: 1993-1998

A Pior Temporada

No ano seguinte, novamente com o veterano De Cesaris e a contratação do japonês Ukyo Katayama (ex-Larrousse), tão fraco como os novos motores que trouxe (Yamaha) fornecidos para a equipe em 1993, resulta na pior colocação da história da equipe: nenhum ponto e a última colocação no campeonato de construtores, atrás até da frágil BMS/Lola.

Último pódio

Em 1994, a Tyrrell continua com a Yamaha. Atendendo os interesses da fábrica, mantém Katayama, que, junto com o inglês Mark Blundell, se aproveitaram do bom projeto do modelo 022 e conquistaram resultados satisfatórios. Blundell conquistou o último pódio da história da equipe com o 3º lugar no GP da Espanha, mas uma série de quebras ao longo da temporada leva a Tyrrell a última boa colocação da equipe, o 6º lugar com 13 pontos.

No ritmo do adeus

Para 1995, é difícil achar algum adjetivo não muito pejorativo para a dupla de pilotos. Sem patrocinadores, a Tyrrell dispensa Blundell, que vai para a McLaren para o lugar de Nigel Mansell, Katayama continua devido aos motores Yamaha, mas dessa vez com o finlandês Mika Salo ao seu lado. O escandinavo arranca alguns pontinhos e a equipe termina na 9ª posição com 5 pontos, à frente apenas de Minardi, Forti, Pacific Racing e Simtek. Não satisfeitos, os dois permanecem para a temporada de 1996, e repetem o mesmo desempenho: 5 pontos e 9º lugar.

Em 1997, Katayama abandona o time e com ele a Yamaha, que passa a fornecer motores à Arrows, e voltam os intermináveis Ford Cosworth, muito piores que os grandes da década de 70. Salo continua e quem vem agora é o holandês Jos Verstappen, garantindo "emoção" para a equipe nessa temporada.

Fim da Tyrrell

No inverno do hemisfério norte, na virada do ano, a Tyrrell é vendida para a British American Racing, onde correria o campeão Jacques Villeneuve, mas correu a temporada de 98 sem motivação, com o brasileiro Ricardo Rosset e o japonês Toranosuke Takagi (que correu em 1999 pela Arrows e sairia para correr nos EUA).

Termina assim a história da Tyrrell Racing, a principal equipe de Jackie Stewart e seu bicampeonato, um título de construtores e de 23 vitórias, 77 pódios e 621 pontos.

Resultados da Tyrrell

23 vitórias

14 pole positions

20 voltas mais rápidas

77 Pódios

Dois títulos de pilotos (1971, 1973)

Campeão de Construtores (1971)

Principais pilotos da Tyrrell

Jackie Stewart - Grande nome da equipe, o primeiro piloto de sua história, conquistou o campeonato mundial de 1971 e 1973, foi o maior pontuador do time com 178 pontos marcados. Na Tyrrell, também encerrou sua carreira como piloto da categoria, devido ao acidente de Cévert no Grande Prêmio dos Estados Unidos em 1973.

François Cévert - O companheiro de Stewart correu entre 1971 e 1973, também foi um grande piloto, era o principal candidato ao título do mundial de 1974, já que os boatos da aposentadoria de Stewart eram grandes. Infelizmente, faleceu em um terrível acidente nos treinos livres do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 73 em Watkins Glen.

Jody Scheckter - Sul-Africano que correu as temporadas de 74, 75 e 76 com a grande responsabilidade de substituir tanto Stewart como Cévert. Venceu 4 corridas pela equipe, e foi o terceiro colocado nos campeonatos de 74 e 76. Anos mais tarde seria campeão pela Ferrari em 79

Patrick Depailler - Apesar de ter passado longe de ser gênio, o francês foi o piloto que mais correu pela Tyrrell, foram 80 GPs (dos seus 95 no total), de duas corridas de 72, depois como titular de 1974 até 1978, marcando 119 pontos, vencendo uma única corrida pelo time no Grande Prêmio de Mônaco de 78, o segundo maior pontuador da equipe. Faleceu no volante da Alfa Romeo durante testes privados da equipe em 1980.

Ronnie Peterson - O "Sueco Voador" correu apenas na fraca temporada de 1977, um ano antes do vice-campeonato póstumo de 1978.

Michele Alboreto - Estreando na equipe, o italiano foi o último vencedor, no Grande Prêmio do Leste dos Estados Unidos de 1983, no circuito de Detroit. Também um grande piloto, foi pivô de uma negociação com a Ferrari em 1982 após o falecimento de Gilles Villeneuve, quando foi cotado tando pela imprensa italiana como pelos torcedores como o substituto perfeito. Decidiu permanecer na Tyrrell por mais um ano. Voltaria em algumas corridas de 1989.

Stefan Bellof - Alemão, revelado também pela Tyrrell, foi a sensação do fatídico Campeonato de 1984, quando a equipe foi desclassificada. Se destacou ao sair da última colocação em Monte Carlo e chegar na 3ª posição com um carro fraquíssimo. Em 1985, prejudicado pela ausência de motores turbo da Tyrrell, não fez muito, mas continuava cotado para ser o primeiro campeão alemão da Fórmula 1. Infelizmente, nesse ano durante os 100km de Spa-Francorchamps por outra categoria, faleceu após se chocar contra o muro.

Jean Alesi - Mais uma revelação de Ken Tyrrell, o francês disputou o campeonato de 1989 substituindo o já veterano Alboreto, e correndo junto pela Fórmula 3000. Brilhou no ano seguinte, quando segurou Ayrton Senna, liderando a prova do Grande Prêmio dos Estados Unidos em Phoenix por 30 voltas. Seu desempenho na Tyrrell o colocou como uma das maiores promessas da categoria, apesar de nunca ter confirmado as espectativas.

Satoru Nakajima - Japonês, foi companheiro de Ayrton Senna e de Nelson Piquet na Lotus. Foi para a Tyrrell em 1990, como companheiro de Jean Alesi, e se aposentou em 1991, com 38 anos de idade.

Mark Blundell - O inglês conquistou o último pódio da história da Tyrrell no Grande Prêmio da Espanha de 1994, foi dispensado da equipe em 95 devido a falta de patrocinadores e dinheiro, rumando à McLaren.

Ukyo Katayama - Outro japonês, correu pela Tyrrell entre 1993 e 1996. Se despediu em 1997, pela Minardi.

Mika Salo - Ele correu entre 1995 e 1997 pela Tyrrell. Abandonou a equipe no fim deste último ano para correr na Arrows.

Jos Verstappen - O holandês foi o companheiro de Salo na Tyrrell em 1997, garantindo "emoção" na temporada.

E Surge uma Lenda

A Benetton Formula foi uma equipe italiana de automobilismo que competiu no campeonato da Fórmula 1 entre os anos de 1985 e 2001, em 2002 ela passou a se chamar Renault F1.

Foi nesta equipe, que Michael Schumacher conquistou seu primeiro campeonato mundial em 1994.

A história da equipe Benetton começou quando a United Colors of Benetton virou patrocinadora da equipe Tyrrell Racing em 1983, da Alfa Romeo em 1984, e finalmente em 1985 do time de pequeno porte Toleman, esta se tornando famosa por ser a primeira escuderia de Ayrton Senna. No inverno europeu de 1985 para 1986, adquire por inteiro a Toleman, iniciando uma nova equipe.

Com motores BMW, com o austríaco Gerhard Berger - vencedor do primeiro GP do time, no ano de estréia, no GP do México - e o italiano Teodorico Fabi, a Benetton termina em 6º lugar (de 10 equipes) em seu ano de estréia marcando 19 pontos, com dois pódios de Berger (uma vitória e um 3º lugar) e duas poles de Fabi

No ano seguinte, Berger deixa o time, substituído pelo belga Thierry Boutsen, apesar de teoricamente ter sido uma mudança ruim, a equipe é mais constante com os motores Ford Turbo, marcando 28 pontos e conseguindo uma 5ª colocação e dois 3ºs lugares. Em 1988, o motor passa a ser o Ford Cosworth V8, depois de dois anos, Fabi abandona o time e chega o também italiano Alessandro Nannini. A Benetton consegue o 3º lugar do campeonato de construtores marcando 39 pontos com seus 7 pódios, e Boutsen consegue o 4º lugar na disputa de pilotos.

Na virada da década, em 1989, é a vez de Boutsen sair para a entrada do britânico Johnny Herbert, que dura apenas alguns GPs e é trocado por um compatriota de Nannini, Emanuele Pirro, que marca apenas 2 pontos. Enquanto isso, Nannini vence seu primeiro (e único) GP no Japão, além de conquistar dois pódios, deixando a equipe em 4º lugar.

A Era Piquet

No começo dos anos 90, chega na Benetton ninguém menos que o tricampeão Nelson Piquet, recém-saído da Lotus. Nannini permanence constante, conquistando alguns pódios até ser substituído nas últimas duas corridas pelo brasileiro Roberto Pupo Moreno, por ter sofrido um acidente aéreo que amputou seu braço. Piquet conquista duas vitórias em dois GPs (Japão e Austrália). Um excelente

ano para a equipe, terminando novamente em 3º lugar com 71 pontos e Piquet terminando em 3º lugar, melhor colocação até então de um piloto do time.

No ano de 1991, a Benetton mantém no começo a dupla brasileira, que terminara o ano anterior, e Nelson Piquet conquista sua última vitória em seu último ano, no GP de Montreal. Nas últimas cinco etapas, Moreno é substuído pelo jovem alemão Michael Schumacher. Um ano bem menos constante deixa a equipe em 4º lugar.

A Era Schumacher

Depois de correr poucos GPs em 1991, Schumacher continua na equipe em 1992, e tem como seu parceiro o veterano britânico Martin Brundle. Agora com pneus Goodyear, o desempenho da Benetton é muito constante, sua pior colocação geral em uma corrida foi um 13º com Brundle e um 7º com Schumacher, conquistando 12 pódios, além da vitória do alemão no GP de Spa-Francochamps. Nesse ano, Schumacher termina em 3º no mundial de pilotos, esma posição da Benetton no de construtores, com 91 pontos.

Em 1993, Schumacher continua e quem vem é o veterano Riccardo Patrese, vice-campeão do ano anterior, que terminaria a carreira nesse mesmo ano. Apesar de ser menos estável, a Benetton realiza novamente uma boa campanha, termina em 3º lugar com uma vitória de Schumacher em Portugal e 10 pódios dos dois grandes pilotos.

Com a aposentadoria de Patrese, a Benetton contrata para 1994 o holandês Jos Verstappen, substituído em algumas corridas pelo finlandês Jyrki Järvilehto (que substituiu Schumacher em 2 GPs) e traz de volta Johnny Herbert. Mesmo com toda essa mudança,

Schummy conquista o 1º de seus 7 títulos de pilotos, com 8 vitórias e 6 pole-positions, além de dois segundos lugares. Devido a confusão de bastidores na mudança de pilotos, a Benetton, apesar do título de pilotos e de dois pódios de Verstappen, não consegue o campeonato de construtores nesse ano.

No ano seguinte a Benetton acerta com os motores campeões de 1994 pela Williams, os motores Renault, e faz sua melhor apresentação da história, aprendendo com os erros do ano anterior o time mantém a mesma dupla em todos os GPs - Herbert e Schumacher -, e conquista o título de construtores além do bicampeonato do piloto alemão; foram 10 vitórias (8 de Michael, 2 de Herbert) e 137 pontos.

A Dupla Dinâmica

Após a saída de Michael Schumacher e Herbert, a Benetton traz uma dupla, teoricamente, à altura: Gerhard Berger volta à "velha casa" e dessa vez com o interminável Jean Alesi, em um time que, se não foi o melhor, foi um dos mais engraçados, carismáticos e emocionantes da história da categoria, permanecendo entre 1996 e 1997.

No primeiro ano foram 10 pódios e uma 3ª colocação no campeonato com 68 pontos e a melhor participação da carreira de Jean Alesi - 4º lugar e 47 pontos, e no segundo, Berger conquista sua última vitória na Alemanha (e a última da Benetton) a equipe conquista duas poles: uma de Berger (última do austríaco), também em Hockenheim e outra de Alesi na Itália, repetindo a 3ª colocação.

A decadência

Com a saída dos motores oficiais da Renault e a entrada dos obscuros Playlife (motores Renault de classe B), a Benetton entra em decadência, culminando com a venda da equipe em 2000. No entanto, esse período foi salvo por uma promessa italiana, Giancarlo Fisichella, que já estava na F-1 desde 1996.

A Era Fisichella e o fim

Em 1998, com uma nova equipe composta por Giancarlo Fisichella e por outra promessa austríaca, Alexander Wurz, que já havia corrido 3 GP's no lugar de Berger no ano anterior, a Benetton termina no 5º lugar com 33 pontos, com dois pódios espetaculares de Fisichella em Mônaco e no Canadá, além da pole position do italiano, na Áustria. A dupla é mantida para 1999, no entanto, o time foi muito inconstante, com diversas quebras. Mas a equipe foi salva novamente por Fisichella, que fez um excelente 2º lugar consecutivo em Montreal, terminando em 6º lugar nos construtores.

O ano de 2000 começa, na equipe, com o anúncio da compra da equipe pela Renault, porém mantendo o nome Benetton até o final de 2001. Pela terceira temporada, a dupla é a mesma, e o desempenho novamente foi o mesmo, um carro fraquíssimo e Fisichella, novamente, salva a equipe com mais 3 pódios, marcando 18 dos 20 pontos totais da equipe na temporada, que termina em 4º lugar empatada com a BAR. Nesse mesmo ano, Michael Schumacher é, depois de 5

anos do título na Benetton, tricampeão, dessa vez na Ferrari.

Em 2001, Wurz sai da equipe e entra uma jovem promessa inglesa, Jenson Button, que correu na Williams em 2000, a Renault fornece os motores, e Fisichella conquista um pódio solitário na Bélgica, o último da história da equipe, marcando 8 dos 10 pontos do time.

No final do ano, a Renault assume o comando de vez, colocando fim na Benetton, depois de 17 anos, 27 vitórias, 102 pódios e 851 pontos.

Estatísticas da Equipe

* GPs disputados: 260

* Vitórias: 27

* Poles: 15

* Pódios: 102

* Pontos: 851

* Títulos de Pilotos: 2 (1994, 1995)

* Títulos de Construtores: 1 (1995)

Principais pilotos da Benetton

* Gerhard Berger - Primeiro piloto da equipe, o austríaco conquistou o 1º pódio e a 1ª vitória, no Grande Prêmio do México, ainda no ano de estréia da equipe, 1986. Voltaria a escuderia dez anos depois, durante as temporadas de 1996 e 1997, onde encerrou sua carreira vencendo o Grande Prêmio da Alemanha no último ano. Que seria também a última vitória da Benetton.

* Teodorico "Teo" Fabi - O italiano encerrou sua carreira na equipe após conquistar duas poles em 1987.

* Alessandro Nannini - Também italiano teve o auge de sua curta carreira na Benetton durante os anos de 1988 e 1990, conquistando sua única vitória no Grande Prêmio do Japão de 1989. Sofreu um acidente de helicóptero inutilizando seu braço durante anos e encerrando sua passagem pela Fórmula 1.

* Johnny Herbert - No ano de 1995 conquistando duas vitórias, na Inglaterra e na Itália, o inglês teve a melhor fase de sua longa carreira na categoria. Onde também estreou por apenas 6 corridas da temporada de 1989.

* Nelson Piquet - O tricampeão mundial Nelson Piquet encerrou sua carreira na Benetton nos anos de 90 e 91. Na fase mais sossegada de sua carreira, foi parceiro de seu grande amigo, o também brasileiro Roberto Pupo Moreno, e protagonizou disputas espetaculares e engraçadas com Nigel Mansell, o "idiota veloz", na opinião do brasileiro. Conquistou três vitórias, a última no Grande Prêmio do Canadá em 1991 após "dar um tchau" ao passar por Mansell, que acidentalmente desligou o carro enquanto acenava aos torcedores canadenses.

* Roberto Pupo Moreno - O brasileiro foi companheiro de Piquet na dobradinha brasileira da Benetton durante 1990 e 1991 após a saída de Nannini até a chegada de Michael Schumacher.

* Michael Schumacher - O piloto mais vitorioso da história da Fórmula 1, chegou substituindo Moreno, em 1991. Tinha largado no mesmo ano pela Jordan, mas não completou. Em 1992, com Martin Brundle, fez uma grande temporada, vencendo uma prova em Spa-Francorchamps. O que se repetiu em 1993 com a vitória em Estoril. Mas no ano seguinte reservava a Michel o primeiro título de sua carreira, beneficiado talvez pela morte de Ayrton Senna, mas inegavelmente uma temporada perfeita junto com Jos Verstappen, vencendo 8 provas. E 1995 seria ainda melhor, com nove vitórias e duas de Johnny Herbert ele conquista além do bicampeonato de pilotos, o campeonato de construtores. Foi também o maior pontuador da história de Benetton com 303 pontos, e também o que mais correu, 68 GPs.

* Jean Alesi - A eterna promessa francesa correu com Berger em 1996 e 1997, formando uma das duplas mais carismáticas da história da Fórmula 1. Não conseguiu vencer, mas foi o segundo maior pontuador do time, com 83 pontos.

* Giancarlo Fisichella - Outra eterna promessa italiana. Recém-saído da Minardi, teve sua melhor fase da carreira na decadente Benetton, salvando a equipe da humilhação em seus últimos anos, para a felicidade dos fãs da escuderia. Conquistou com performances extraordinárias sete pódios, e 55 pontos. E é o segundo piloto com mais GPs na equipe, 66, apenas dois a menos que Schumacher, e é o que permaneceu mais tempo na equipe, foram quatro anos; de 1998 até o final, em 2001.

* Jos Verstappen - Estreou em 1994 na equipe correndo junto com Michael Schumacher no lugar de J.J. Letho conseguiu dois pódios (dois terceiros) e mais um quinto lugar fazendo maioria dos pontos da sua carreira e fechando em décimo do campeonato. Seu desempenho não foi satisfatório para a equipe e ficou somente na temporada de 1994.

O Mito

Vermelho, Velocidade, Potência(sim muita potência) Técnologia, Design, Mito!!! Pelas palavras acima, acho que todos ja sacaram de quem vou escrever hoje não é? FERRARI, ela será o tema de hoje! Assim como a Lotus de Collin Chapman, a Ferrari, foi criada por outra lenda da história do automobilismo esportivo, Enzo Ferrari que nasceu em Módena, Itália, aos 18 de Fevereiro de 1898.

Trabalhou como mecânico de carros até a primeira guerra mundial, quando então entrou para a Contruzioni Mecaniche Nationali, fazendo testes de carros e, em seguida, transferiu-se para a Alfa Romeu, já como piloto. Em 1929 (01/12/29) Enzo Ferrari fundou a Escuderia Ferrari, em Módena, que era uma equipe esportiva que se propunha a participar do maior número possível de corridas com o maior número de carros. A Alfa Romeu fornecia os automóveis que então eram modificados pela oficina de Ferrari. Dentre os carros usados pela escuderia nessa época estão os Alfa 1750, 2300, posteriormente modificadas pela escuderia para 2600cc, e as famosas P3.

A escuderia obteve bons resultados enquanto ainda modificava os carros da Alfa, com várias vitórias em diferentes tipos de provas, como subida de montanha, Grandes Prêmios e corridas de longa distância (Le Mans, por exemplo).

Em 1938, Enzo Ferrari deu fim a sua escuderia, pois tinha sido convidado a dirigir o recém criado departamento esportivo da Alfa Romeu. Porém, Enzo entrou em atrito com o engenheiro chefe da Alfa Romeu, Wilfredo Ricart, o que levou Enzo a fundar em 1939 sua própria fábrica, com sede em Módena. No ano seguinte Enzo fabricou seu primeiro carro, a 815 , mas não lhe deu seu próprio nome, por estar ainda vinculado à Alfa Romeu. O carro recebeu a marca Auto Avio Contruzioni, nome da fábrica fundada por ele. A 815 possuía motor de oito cilindros de 1500cc, construído em parte com material da Fiat.

O projeto do primeiro carro contruído exclusivamente pela Ferrari data de 1945, do qual se originou a Ferrari 125 GT, que gerou outros modelos baseados em diferentes esquemas técnicos, como as Ferrari 125 S, que pilotada por Franco Cortese venceu o GP de Roma de 1947. Este carro tinha um motor de 12 cilindros em V de 60o , que se tornou uma marca registrada da Ferrari e que desenvolvia 100cv a 7000 rpm, com diâmetro 55 mm, e curso do pistão de 52,5 mm.. Foi projetado por Gioacchino Colombo, que havia deixado a Alfa Romeu, e Luigi Biazzi. Ainda nesta temporada este motor foi modificado para uma versão de maior cilindra

da, 58 x 59 mm, com 125cv a 7000 rpm, e passou a equipar o carro que era pilotado por Franco Cortese.

Um dos grandes projetos de Enzo Ferrari era fabricar carros para todas as categorias de competição, e começou a se realizar em 1948, com a criação de um monoposto de GP, a 125 F1 (1500cc), com novo motor de 12 cilindros em V de 600, 230cv a 7000rpm, graças a um compressor Roots de um estágio. Este carro levou a grandes resultados em diversas provas, pois participou em várias categorias. Mais tarde, em 49, o motor da 125 F1 foi modificado, com compressor de 2 estágios, o que tornou o carro muito mais veloz.

Já com Aurelio Lamprede no lugar de Gioacchino Colombo, a Ferrari passou por um período de intensa evolução técnica durante os anos de 48 a 50. Foram construídos diversos carros com diferentes tipos de motorização, dentre os quais os das séries 166 (a S, a F2, a Inter e a MM) com motores de 1995cc que iam de 115cv a 160cv, e os projetados para o novo regulamento da fórmula 1 da época, com motores aspirados de grande cilindrada (a 275 F1, a 340 F1 e a famosa 375 F1), todos 12-V, que atingiam até 350 cv.

Em 52 surgiu a Ferrari 500 F2, a primeira Ferrari de 4 cilindros, que seria usada na fórmula 2, visando novas soluções para a diminuição de cilindrada que ocorreria na F1 a partir de 54, que seria limitada a 2500cc. A 500 F2 tinha baixo nível de consumo e bom equilíbrio geral, que desgastava pouco os pneus e tornava possível que ela cobrisse toda a distância de um GP sem parar no box. O carro era tão bom que foi usado nos compeonatos de F1 de 52 e 53 .

Nesta época alguns dos principais adversários da Ferrari nas competições eram a Alfa Romeu e a Maserati. A Ferrari ainda não havia ganho um compeonato, apesar de ter obtido várias vitórias. Apenas em 1952 , com Gilberto Ascari pilotando a 500 F2, a Ferrari obteve seu primeiro título na fórmula 1, que foi seguido de outro em 53. Também em 53 a Ferrari sagrou-se campeã do 1o Campeonato Mundial de Marcas.

Em 53 deu-se continuidade a construção de carros de grã-turismo, quando iniciou-se um programa comercial onde Pininfarina ficou encarregada de "encarroçar" os carros comerciais da Ferrari, que usariam os motores que haviam sido desenvolvidos para as competições. Desde então, Pininfarina se tornou quase exclusivo nos designs da Ferrari. Surgiram assim as Ferraris 195 Inter (2341 cc), 212 Export (2562cc), 212 S (2715cc), 212 Inter e a 375 Spider America, que depois foram seguidos por muitos outros modelos.

Até 54 haviam sido construídos mais de 21 tipos de motores, a maioria derivados do 12 V da 125 GT (1a Ferrari). A empresa mantinha praticamente a mesma estrutura de 47, com seu quadro de funcionários aumentado somente de 241 para 269.

De 54 a 60 só se permitiram na F1 carros com motores aspirados até 2500cc ou superalimentados até 750cc, e continuaram-se as pesquisas utilizando a F2 como laboratório. Neste período, na ordem citada, surgiram a 625 F1, com motor de 4 cilindros derivado do da 500 F1; a Squalo 555 F1, derivada da Squalo 553 F2, que tinha os tanques de gasolina nas laterais para a melhor distribuição de peso; a Supersqualo 625 F1, que nada mais era do que a 555 F1 com motor modificado (o da 625), um novo chassi e um tanque extra na traseira. Em 55, com a retirada da Lancia das competições de F1, a Ferrari teve acesso ao material de competição da Lancia, que resultaram na construção dos Lancia-Ferrari de oito cilindros, com o qual Fangio conquistou seu quarto título mundial. Em 56 este motor já estava superado, sendo substituído pelo Dino-V6, inicialmente preparado para a F2 com 1500cc, teve sua cilindrada aumentada progressivamente para equipar os F1 (1860, 2200 e 2417cc). Depois este motor teve os ângulos das 2 bancadas de cilindros aumentados para 60o e depois para 65o e a cilindrada de 2417 para 2497cc, configuração que a Ferrari usou até o fim da F1 de 2500cc.

O nome deste motor foi uma homenagem a Alfredino Ferrari, filho de Enzo, que ajudou o engenheiro Lampredi no projeto do motor e morreu em 56, aos 26 anos, sofrendo de distrofia muscular progressiva. Isto fez com que seu pai , Enzo, se torna-se uma pessoa amarga. Desde então Enzo nunca mais pisou numa pista de corrida e passou a usar os inseparáveis óculos escuros.

Durante o período compreendido entre 54 e 60, a Ferrari produziu outros carros esporte e de grã-turismo, com motores de quatro, seis, oito e doze cilindros, dentre eles a primeira Testa Rossa, chamada assim devido a seus cabeçotes vermelhos.

Quanto a inovações em outras áreas que não a motorização, a Ferrari começou a equipar os seus automóveis com freios a disco em 1959. Além disso, em 1960 as Ferrari passaram a receber motor traseiro, visando melhor desempenho no novo regulamento da F1 de 1,5 litro que entraria em vigor em 61. O primeiro carro a adotar esse esquema foi a Ferrari 156 F1, equipado com motor V-6, que venceu o GP de Solitude. Mais tarde, os carros receberam injeção direta Bosch.

Phil Hill tornou-se compeão mundial com a 156 F1 em 61. Depois veio a segunda Ferrari de motor traseiro, a 256 F1, projetada por Carlo Chiti (projetista da 156 F1). No mesmo ano as Ferrari esporte receberam uma modificação: o aerofólio. O motor F1 de 6 cilindros, com algumas modificações, foi usado em outros carros, como o 196 S, com o qual Lodovico Scarfiotti venceu o Campeonato Europeu de Montanha no ano seguinte.

Em 1963 foi construído um novo motor, de 8-V, que substituiu o V-6, que em 64 foi colocado no recém lançado monobloco de motor portante, inovação técnica que se tornaria habitual nos monopostos. Novos materiais usados na construção dos chassis, metais leves e plásticos, permitiram reduzir o peso total dos carros.

O aperfeiçoamento aerodinâmico acompanhava o desenvolvimento mecânico das Ferraris, na medida que novos tipos de carenagens eram testadas. Foi o campeonato de Marcas (que incluía 24 horas de Daytona e as 24 horas de Le Mans), por suas corridas de longa duração, que mais tornou necessário o desenvolvimento das carenagens para que o piloto sofresse menos os efeitos da força do ar ao longo da prova e para que os carros ficassem mais fáceis de serem conduzidos, proporcionando menor desgaste do piloto. Alguns exemplos de modelos carenados são a 512 S de 70 (12-V, 4993cc, 550cv) e a 312 P , que venceu o campeonato Mundial de Marcas de 1972.

A série de protótipos construída de 1963 a 1967 proporcionou à Ferrari notável progresso na construção dos motores de doze cilindros, testados exaustivamente em vários tipos de competição. Por exemplo, a potência inicial de 300cv a 7800rpm (relação de compressão de 9.8:1) da 250 P de 1963 aumentou para 450cv a 8200rpm (relação de compressão de 10.5:1) no motor de 3967cc da P4 de 1967. Em 1968 um monoposto da Ferrari e um da Brabham utilizaram um aerofólio, pela primeira vez na fórmula 1, no GP da Bélgica.

Todas as inovações que se mostravam eficientes iam sendo utilizadas na construção dos carros comerciais produzidos pela Ferrari que desde de 60 tinha assumido a denominação de SEFAC (Società Esercizio Fabbriche Automobili e Corse).

Em 1969 a FIAT fez um acordo com a Ferrari que visava a produção de alguns modelos de carros que seriam equipados com motores Ferrari Dino, que ainda eram usados, com algumas modificações, na fórmula 2. Assim foram construídas a Dino 206 e mais tarde a Dino 246. Em 21 de junho de 1969 as relações comerciais entre as duas empresas oficializaram-se, com a entrada da FIAT (de forma paritária) na sociedade SEFAC-Ferrari.

Na fórmula 1, a 312 B, com motor de 3000cc, de doze cilindros contrapostos, denominado Boxer, substituiu, em 70, a 312, utilizada até o ano anterior. Neste ano a 312 B venceu várias corridas, dentre elas o GP da África do Sul e o GP da Itália.

Em 1971 a 312 B conseguiu duas vitór

ias no campeonato mundial de F1: no GP do Holanda e no GP da África do Sul. Em 1972, ainda com a 312 B, Jack Ickx venceu o GP da Alemanha. A Ferrari utilizou o mesmo motor Boxer da 312 B num carro esporte, a 312 P, que venceu o Campeonato Mundial de Marcas de 1972. Até o fim da temporada seguinte (73), a Ferrari continuou a utilizar a 312 B na F1, aperfeiçoando-a constantemente. Em fins de 1973 a fábrica de Maranello apresentou a Dino 308 GT, cm motor V-8 de 255cv a 7700rpm, colocado entre os eixos, em posição transversal. Com carroceria desenhada por Bertone, esse modelo rompeu com o design tradicional das Ferrari grã-turismo. Porém, apesar do novo lançamento, a empresa continuou a fabricar a Dino 246. Também nesse ano a Ferrari lançou outro modelo GT de concepção revolucionária: a 365 BB (berlineta boxer), com carroceria Pininfarina e motor traseiro Boxer de doze cilindros contrapostos de 4390cc.

Durante estes 28 anos de atividade a Ferrari tinha construído 132 tipos diferentes de motores, uma média de mais de quatro por ano, e ainda possuía um quadro de funcionários relativamente modesto, 915 ao todo.

Em 1974 a Ferrari conseguiu com um motor de doze cilindros, 480cv a 12400rpm, que equipou as 312 B3 superar, na prática, os motores Ford-Cosworth V-8, o que não acontecia desde 1961.

Em 1975 a Ferrari estreou a nova 312 T, o primeiro carro de fórmula 1 a utilizar câmbio transversal. Durante a década de 70 a Ferrari ganhou alguns títulos no campeonato mundial de fórmula 1, mas na década de 80 iniciou-se um longo período de jejum de títulos mundiais que, apesar dos pesados investimentos em novas tecnologias, com o aumento da eletrônica embarcada de seus carros, até 1994 ainda não havia ganho nenhum título. Dentre as inovações introduzidas pela Ferrari neste periodo está o câmbio semi-automático, acionado por meio de 'borboletas' localizadas atrás do volante.

Durante este período ocorreu a morte de seu fundador, Enzo Ferrari, que morreu em Módena, a 14 de agosto de 1988. Autodidata em mecânica, recebeu em 1960, da Universidade de Bolonha, o título de Doutor "honoris causa" em Engenharia, e mais tarde, em Física. Ganhou do governo italiano o título de Comendador.

A linhagem Lotus

As cores preto e dourado, nos fazem remeter ao passado, onde todo amante da velocidade se lembra com carinho e emoção de um carro espetacular que foi guiado por Gênios, como Emerson Fitipaldi e o nosso saudoso Airton Senna.

Um Pouco de História!

Fundada pela Lenda Collin Chapman, em 1952, na cidade Hornsey,no Reino Unido a Lotus Engineering Ltd, conquistou o sucesso rapidamento com o MK6(foto 1) e o MK8(foto 2).

A Team Lotus separou-se da Lotus Engineering em 1954. Um novo regulamento foi anunciado para a Fórmula 2 em 1957 e na Grã-Bretanha vários organizadores correram para definir os carros com novos regulamentos no decurso de 1956. A maior parte dos carros inscritos naquele ano foram carros desportivos, liderados pelos Team Lotus, dirigidos por Cliff Allison e Reg Bricknell

Um Lotus MkIX de 1955.

No ano seguinte, o Lotus 12 apareceu. Primeiro piloto em 1958, Allison ganhou o campeonato no Circuito de Silverstone, derrotando o Cooper de Stuart Lewis-Evans. O motores Coventry Climax foram utilizados no Type 14, uma versão do original Lotus Elite.

Em 1952 os motores Coventry Climax foram ampliados para 2.2 litros. Em 1958, Chapman decidiu ingressar na Fórmula 1 com um par de Lotus 12, no Grande Prêmio de Mônaco com Graham Hill e Cliff Allison como pilotos. Ainda no mesmo ano os carros foram substituidos pelos Lotus 16.

Em 1959 os motores Coventry Climax foram ampliados para 2.5 litros e Chapman continuou a mantê-los na dianteira dos carros, conseguindo poucos resultados. Então, em 1960 Chapman trocou para o motor central nos Lotus 18. O sucesso da empresa foi tão grande, que foi necessário expandir, mudando para novas instalações em Cheshunt.

Pilotos

* 1958 - Cliff Allison, Graham Hill e Alan Stacey.

* 1959 - Pete Lovely, Graham Hill, Innes Ireland e Alan Stacey.

* 1960 - Innes Ireland, Alberto Larreta, Alan Stacey, Jim Clark, Ron Flockhart e John Surtees.

* 1961 - Innes Ireland, Jim Clark, Trevor Taylor e Willy Mairesse.

* 1962 - Jim Clark e Graham Taylor.

* 1963 - Jim Clark, Trevor Taylor, Mike Spence e Pedro Rodríguez.

* 1964 - Jim Clark, Peter Arundell, Mike Spence, Gerhard Mitter, Walt Hansgen e Moises Solana.

* 1965 - Jim Clark, Mike Spence, Gerhard Mitter, Giacomo Russo (Geki) e Moises Solana.

* 1966 - Jim Clark, Peter Arundell e Giacomo Russo (Geki).

* 1967 - Jim Clark, Graham Hill, Giancarlo Baghetti e Moises Solana.

* 1968 - Graham Hill, Jim Clark, Jack Oliver, Bill Brack, Mario Andretti e Moises Solana.

* 1969 - Graham Hill, Jochen Rindt, Mario Andretti, Richard Altwood e John Miles.

* 1970 - Jochen Rindt, John Miles, Emerson Fittipaldi e Reine Wisell.

* 1971 - Emerson Fittipaldi, Reine Wisell e Dave Charlton.

* 1972 - Emerson Fittipaldi, David Walker e Ronnie Peterson.

* 1973 - Emerson Fittipaldi e Ronnie Peterson.

* 1974 - Ronnie Peterson, Jacky Ickx e Tim Schenken.

* 1975 - Ronnie Peterson, Jacky Ickx, Jim Crawford, Brian Henton e John Watson.

* 1976 - Mario Andretti, Ronnie Peterson, Gunnar Nilsson e Bob Evans.

* 1977 - Mario Andretti e Gunnar Nilsson.

* 1978 - Mario Andretti, Ronnie Peterson e Jean-Pierre Jarier.

* 1979 - Mario Andretti e Carlos Reutemann.

* 1980 - Mario Andretti, Elio de Angelis e Nigel Mansell.

* 1981 - Nigel Mansell e Elio de Angelis.

* 1982 - Nigel Mansell, Elio de Angelis, Roberto Moreno e Geoff Lees.

* 1983 - Nigel Mansell e Elio de Angelis.

* 1984 - Nigel Mansell e Elio de Angelis.

* 1985 - Ayrton Senna e Elio de Angelis.

* 1986 - Ayrton Senna e Johnny Dumfries.

* 1987 - Ayrton Senna e Satoru Nakajima.

* 1988 - Nelson Piquet e Satoru Nakajima.

* 1989 - Nelson Piquet e Satoru Nakajima.

* 1990 - Martin Donnelly, Derek Warwick e Johnny Herbert.

* 1991 - Mika Häkkinen, Julian Bailey, Johnny Herbert e Michael Bartels.

* 1992 - Mika Häkkinen e Johnny Herbert.

* 1993 - Johnny Herbert, Pedro Lamy e Alessandro Zanardi.

* 1994 - Johnny Herbert, Pedro Lamy, Alessandro Zanardi, Philippe Adams, Éric Bernard e Mika Salo.

Motores

* Climax - Straight (1958 a 1961)

* Climax V8 (1962 a 1966)

* BRM H 16 (1966)

* BRM V8 (1966 a 1967)

* Cosworth (1967 a 1983)

* Renault V6 (1983 a 1986)

* Honda V6 (1987 e 1988)

* Judd V8 (1989 e 1991)

* Lamborghini V12 (1990)

* Ford V8 (1992 e 1993)

* Mugen Honda V10 (1994)