E Surge uma Lenda

A Benetton Formula foi uma equipe italiana de automobilismo que competiu no campeonato da Fórmula 1 entre os anos de 1985 e 2001, em 2002 ela passou a se chamar Renault F1.

Foi nesta equipe, que Michael Schumacher conquistou seu primeiro campeonato mundial em 1994.

A história da equipe Benetton começou quando a United Colors of Benetton virou patrocinadora da equipe Tyrrell Racing em 1983, da Alfa Romeo em 1984, e finalmente em 1985 do time de pequeno porte Toleman, esta se tornando famosa por ser a primeira escuderia de Ayrton Senna. No inverno europeu de 1985 para 1986, adquire por inteiro a Toleman, iniciando uma nova equipe.

Com motores BMW, com o austríaco Gerhard Berger - vencedor do primeiro GP do time, no ano de estréia, no GP do México - e o italiano Teodorico Fabi, a Benetton termina em 6º lugar (de 10 equipes) em seu ano de estréia marcando 19 pontos, com dois pódios de Berger (uma vitória e um 3º lugar) e duas poles de Fabi

No ano seguinte, Berger deixa o time, substituído pelo belga Thierry Boutsen, apesar de teoricamente ter sido uma mudança ruim, a equipe é mais constante com os motores Ford Turbo, marcando 28 pontos e conseguindo uma 5ª colocação e dois 3ºs lugares. Em 1988, o motor passa a ser o Ford Cosworth V8, depois de dois anos, Fabi abandona o time e chega o também italiano Alessandro Nannini. A Benetton consegue o 3º lugar do campeonato de construtores marcando 39 pontos com seus 7 pódios, e Boutsen consegue o 4º lugar na disputa de pilotos.

Na virada da década, em 1989, é a vez de Boutsen sair para a entrada do britânico Johnny Herbert, que dura apenas alguns GPs e é trocado por um compatriota de Nannini, Emanuele Pirro, que marca apenas 2 pontos. Enquanto isso, Nannini vence seu primeiro (e único) GP no Japão, além de conquistar dois pódios, deixando a equipe em 4º lugar.

A Era Piquet

No começo dos anos 90, chega na Benetton ninguém menos que o tricampeão Nelson Piquet, recém-saído da Lotus. Nannini permanence constante, conquistando alguns pódios até ser substituído nas últimas duas corridas pelo brasileiro Roberto Pupo Moreno, por ter sofrido um acidente aéreo que amputou seu braço. Piquet conquista duas vitórias em dois GPs (Japão e Austrália). Um excelente

ano para a equipe, terminando novamente em 3º lugar com 71 pontos e Piquet terminando em 3º lugar, melhor colocação até então de um piloto do time.

No ano de 1991, a Benetton mantém no começo a dupla brasileira, que terminara o ano anterior, e Nelson Piquet conquista sua última vitória em seu último ano, no GP de Montreal. Nas últimas cinco etapas, Moreno é substuído pelo jovem alemão Michael Schumacher. Um ano bem menos constante deixa a equipe em 4º lugar.

A Era Schumacher

Depois de correr poucos GPs em 1991, Schumacher continua na equipe em 1992, e tem como seu parceiro o veterano britânico Martin Brundle. Agora com pneus Goodyear, o desempenho da Benetton é muito constante, sua pior colocação geral em uma corrida foi um 13º com Brundle e um 7º com Schumacher, conquistando 12 pódios, além da vitória do alemão no GP de Spa-Francochamps. Nesse ano, Schumacher termina em 3º no mundial de pilotos, esma posição da Benetton no de construtores, com 91 pontos.

Em 1993, Schumacher continua e quem vem é o veterano Riccardo Patrese, vice-campeão do ano anterior, que terminaria a carreira nesse mesmo ano. Apesar de ser menos estável, a Benetton realiza novamente uma boa campanha, termina em 3º lugar com uma vitória de Schumacher em Portugal e 10 pódios dos dois grandes pilotos.

Com a aposentadoria de Patrese, a Benetton contrata para 1994 o holandês Jos Verstappen, substituído em algumas corridas pelo finlandês Jyrki Järvilehto (que substituiu Schumacher em 2 GPs) e traz de volta Johnny Herbert. Mesmo com toda essa mudança,

Schummy conquista o 1º de seus 7 títulos de pilotos, com 8 vitórias e 6 pole-positions, além de dois segundos lugares. Devido a confusão de bastidores na mudança de pilotos, a Benetton, apesar do título de pilotos e de dois pódios de Verstappen, não consegue o campeonato de construtores nesse ano.

No ano seguinte a Benetton acerta com os motores campeões de 1994 pela Williams, os motores Renault, e faz sua melhor apresentação da história, aprendendo com os erros do ano anterior o time mantém a mesma dupla em todos os GPs - Herbert e Schumacher -, e conquista o título de construtores além do bicampeonato do piloto alemão; foram 10 vitórias (8 de Michael, 2 de Herbert) e 137 pontos.

A Dupla Dinâmica

Após a saída de Michael Schumacher e Herbert, a Benetton traz uma dupla, teoricamente, à altura: Gerhard Berger volta à "velha casa" e dessa vez com o interminável Jean Alesi, em um time que, se não foi o melhor, foi um dos mais engraçados, carismáticos e emocionantes da história da categoria, permanecendo entre 1996 e 1997.

No primeiro ano foram 10 pódios e uma 3ª colocação no campeonato com 68 pontos e a melhor participação da carreira de Jean Alesi - 4º lugar e 47 pontos, e no segundo, Berger conquista sua última vitória na Alemanha (e a última da Benetton) a equipe conquista duas poles: uma de Berger (última do austríaco), também em Hockenheim e outra de Alesi na Itália, repetindo a 3ª colocação.

A decadência

Com a saída dos motores oficiais da Renault e a entrada dos obscuros Playlife (motores Renault de classe B), a Benetton entra em decadência, culminando com a venda da equipe em 2000. No entanto, esse período foi salvo por uma promessa italiana, Giancarlo Fisichella, que já estava na F-1 desde 1996.

A Era Fisichella e o fim

Em 1998, com uma nova equipe composta por Giancarlo Fisichella e por outra promessa austríaca, Alexander Wurz, que já havia corrido 3 GP's no lugar de Berger no ano anterior, a Benetton termina no 5º lugar com 33 pontos, com dois pódios espetaculares de Fisichella em Mônaco e no Canadá, além da pole position do italiano, na Áustria. A dupla é mantida para 1999, no entanto, o time foi muito inconstante, com diversas quebras. Mas a equipe foi salva novamente por Fisichella, que fez um excelente 2º lugar consecutivo em Montreal, terminando em 6º lugar nos construtores.

O ano de 2000 começa, na equipe, com o anúncio da compra da equipe pela Renault, porém mantendo o nome Benetton até o final de 2001. Pela terceira temporada, a dupla é a mesma, e o desempenho novamente foi o mesmo, um carro fraquíssimo e Fisichella, novamente, salva a equipe com mais 3 pódios, marcando 18 dos 20 pontos totais da equipe na temporada, que termina em 4º lugar empatada com a BAR. Nesse mesmo ano, Michael Schumacher é, depois de 5

anos do título na Benetton, tricampeão, dessa vez na Ferrari.

Em 2001, Wurz sai da equipe e entra uma jovem promessa inglesa, Jenson Button, que correu na Williams em 2000, a Renault fornece os motores, e Fisichella conquista um pódio solitário na Bélgica, o último da história da equipe, marcando 8 dos 10 pontos do time.

No final do ano, a Renault assume o comando de vez, colocando fim na Benetton, depois de 17 anos, 27 vitórias, 102 pódios e 851 pontos.

Estatísticas da Equipe

* GPs disputados: 260

* Vitórias: 27

* Poles: 15

* Pódios: 102

* Pontos: 851

* Títulos de Pilotos: 2 (1994, 1995)

* Títulos de Construtores: 1 (1995)

Principais pilotos da Benetton

* Gerhard Berger - Primeiro piloto da equipe, o austríaco conquistou o 1º pódio e a 1ª vitória, no Grande Prêmio do México, ainda no ano de estréia da equipe, 1986. Voltaria a escuderia dez anos depois, durante as temporadas de 1996 e 1997, onde encerrou sua carreira vencendo o Grande Prêmio da Alemanha no último ano. Que seria também a última vitória da Benetton.

* Teodorico "Teo" Fabi - O italiano encerrou sua carreira na equipe após conquistar duas poles em 1987.

* Alessandro Nannini - Também italiano teve o auge de sua curta carreira na Benetton durante os anos de 1988 e 1990, conquistando sua única vitória no Grande Prêmio do Japão de 1989. Sofreu um acidente de helicóptero inutilizando seu braço durante anos e encerrando sua passagem pela Fórmula 1.

* Johnny Herbert - No ano de 1995 conquistando duas vitórias, na Inglaterra e na Itália, o inglês teve a melhor fase de sua longa carreira na categoria. Onde também estreou por apenas 6 corridas da temporada de 1989.

* Nelson Piquet - O tricampeão mundial Nelson Piquet encerrou sua carreira na Benetton nos anos de 90 e 91. Na fase mais sossegada de sua carreira, foi parceiro de seu grande amigo, o também brasileiro Roberto Pupo Moreno, e protagonizou disputas espetaculares e engraçadas com Nigel Mansell, o "idiota veloz", na opinião do brasileiro. Conquistou três vitórias, a última no Grande Prêmio do Canadá em 1991 após "dar um tchau" ao passar por Mansell, que acidentalmente desligou o carro enquanto acenava aos torcedores canadenses.

* Roberto Pupo Moreno - O brasileiro foi companheiro de Piquet na dobradinha brasileira da Benetton durante 1990 e 1991 após a saída de Nannini até a chegada de Michael Schumacher.

* Michael Schumacher - O piloto mais vitorioso da história da Fórmula 1, chegou substituindo Moreno, em 1991. Tinha largado no mesmo ano pela Jordan, mas não completou. Em 1992, com Martin Brundle, fez uma grande temporada, vencendo uma prova em Spa-Francorchamps. O que se repetiu em 1993 com a vitória em Estoril. Mas no ano seguinte reservava a Michel o primeiro título de sua carreira, beneficiado talvez pela morte de Ayrton Senna, mas inegavelmente uma temporada perfeita junto com Jos Verstappen, vencendo 8 provas. E 1995 seria ainda melhor, com nove vitórias e duas de Johnny Herbert ele conquista além do bicampeonato de pilotos, o campeonato de construtores. Foi também o maior pontuador da história de Benetton com 303 pontos, e também o que mais correu, 68 GPs.

* Jean Alesi - A eterna promessa francesa correu com Berger em 1996 e 1997, formando uma das duplas mais carismáticas da história da Fórmula 1. Não conseguiu vencer, mas foi o segundo maior pontuador do time, com 83 pontos.

* Giancarlo Fisichella - Outra eterna promessa italiana. Recém-saído da Minardi, teve sua melhor fase da carreira na decadente Benetton, salvando a equipe da humilhação em seus últimos anos, para a felicidade dos fãs da escuderia. Conquistou com performances extraordinárias sete pódios, e 55 pontos. E é o segundo piloto com mais GPs na equipe, 66, apenas dois a menos que Schumacher, e é o que permaneceu mais tempo na equipe, foram quatro anos; de 1998 até o final, em 2001.

* Jos Verstappen - Estreou em 1994 na equipe correndo junto com Michael Schumacher no lugar de J.J. Letho conseguiu dois pódios (dois terceiros) e mais um quinto lugar fazendo maioria dos pontos da sua carreira e fechando em décimo do campeonato. Seu desempenho não foi satisfatório para a equipe e ficou somente na temporada de 1994.

O Mito

Vermelho, Velocidade, Potência(sim muita potência) Técnologia, Design, Mito!!! Pelas palavras acima, acho que todos ja sacaram de quem vou escrever hoje não é? FERRARI, ela será o tema de hoje! Assim como a Lotus de Collin Chapman, a Ferrari, foi criada por outra lenda da história do automobilismo esportivo, Enzo Ferrari que nasceu em Módena, Itália, aos 18 de Fevereiro de 1898.

Trabalhou como mecânico de carros até a primeira guerra mundial, quando então entrou para a Contruzioni Mecaniche Nationali, fazendo testes de carros e, em seguida, transferiu-se para a Alfa Romeu, já como piloto. Em 1929 (01/12/29) Enzo Ferrari fundou a Escuderia Ferrari, em Módena, que era uma equipe esportiva que se propunha a participar do maior número possível de corridas com o maior número de carros. A Alfa Romeu fornecia os automóveis que então eram modificados pela oficina de Ferrari. Dentre os carros usados pela escuderia nessa época estão os Alfa 1750, 2300, posteriormente modificadas pela escuderia para 2600cc, e as famosas P3.

A escuderia obteve bons resultados enquanto ainda modificava os carros da Alfa, com várias vitórias em diferentes tipos de provas, como subida de montanha, Grandes Prêmios e corridas de longa distância (Le Mans, por exemplo).

Em 1938, Enzo Ferrari deu fim a sua escuderia, pois tinha sido convidado a dirigir o recém criado departamento esportivo da Alfa Romeu. Porém, Enzo entrou em atrito com o engenheiro chefe da Alfa Romeu, Wilfredo Ricart, o que levou Enzo a fundar em 1939 sua própria fábrica, com sede em Módena. No ano seguinte Enzo fabricou seu primeiro carro, a 815 , mas não lhe deu seu próprio nome, por estar ainda vinculado à Alfa Romeu. O carro recebeu a marca Auto Avio Contruzioni, nome da fábrica fundada por ele. A 815 possuía motor de oito cilindros de 1500cc, construído em parte com material da Fiat.

O projeto do primeiro carro contruído exclusivamente pela Ferrari data de 1945, do qual se originou a Ferrari 125 GT, que gerou outros modelos baseados em diferentes esquemas técnicos, como as Ferrari 125 S, que pilotada por Franco Cortese venceu o GP de Roma de 1947. Este carro tinha um motor de 12 cilindros em V de 60o , que se tornou uma marca registrada da Ferrari e que desenvolvia 100cv a 7000 rpm, com diâmetro 55 mm, e curso do pistão de 52,5 mm.. Foi projetado por Gioacchino Colombo, que havia deixado a Alfa Romeu, e Luigi Biazzi. Ainda nesta temporada este motor foi modificado para uma versão de maior cilindra

da, 58 x 59 mm, com 125cv a 7000 rpm, e passou a equipar o carro que era pilotado por Franco Cortese.

Um dos grandes projetos de Enzo Ferrari era fabricar carros para todas as categorias de competição, e começou a se realizar em 1948, com a criação de um monoposto de GP, a 125 F1 (1500cc), com novo motor de 12 cilindros em V de 600, 230cv a 7000rpm, graças a um compressor Roots de um estágio. Este carro levou a grandes resultados em diversas provas, pois participou em várias categorias. Mais tarde, em 49, o motor da 125 F1 foi modificado, com compressor de 2 estágios, o que tornou o carro muito mais veloz.

Já com Aurelio Lamprede no lugar de Gioacchino Colombo, a Ferrari passou por um período de intensa evolução técnica durante os anos de 48 a 50. Foram construídos diversos carros com diferentes tipos de motorização, dentre os quais os das séries 166 (a S, a F2, a Inter e a MM) com motores de 1995cc que iam de 115cv a 160cv, e os projetados para o novo regulamento da fórmula 1 da época, com motores aspirados de grande cilindrada (a 275 F1, a 340 F1 e a famosa 375 F1), todos 12-V, que atingiam até 350 cv.

Em 52 surgiu a Ferrari 500 F2, a primeira Ferrari de 4 cilindros, que seria usada na fórmula 2, visando novas soluções para a diminuição de cilindrada que ocorreria na F1 a partir de 54, que seria limitada a 2500cc. A 500 F2 tinha baixo nível de consumo e bom equilíbrio geral, que desgastava pouco os pneus e tornava possível que ela cobrisse toda a distância de um GP sem parar no box. O carro era tão bom que foi usado nos compeonatos de F1 de 52 e 53 .

Nesta época alguns dos principais adversários da Ferrari nas competições eram a Alfa Romeu e a Maserati. A Ferrari ainda não havia ganho um compeonato, apesar de ter obtido várias vitórias. Apenas em 1952 , com Gilberto Ascari pilotando a 500 F2, a Ferrari obteve seu primeiro título na fórmula 1, que foi seguido de outro em 53. Também em 53 a Ferrari sagrou-se campeã do 1o Campeonato Mundial de Marcas.

Em 53 deu-se continuidade a construção de carros de grã-turismo, quando iniciou-se um programa comercial onde Pininfarina ficou encarregada de "encarroçar" os carros comerciais da Ferrari, que usariam os motores que haviam sido desenvolvidos para as competições. Desde então, Pininfarina se tornou quase exclusivo nos designs da Ferrari. Surgiram assim as Ferraris 195 Inter (2341 cc), 212 Export (2562cc), 212 S (2715cc), 212 Inter e a 375 Spider America, que depois foram seguidos por muitos outros modelos.

Até 54 haviam sido construídos mais de 21 tipos de motores, a maioria derivados do 12 V da 125 GT (1a Ferrari). A empresa mantinha praticamente a mesma estrutura de 47, com seu quadro de funcionários aumentado somente de 241 para 269.

De 54 a 60 só se permitiram na F1 carros com motores aspirados até 2500cc ou superalimentados até 750cc, e continuaram-se as pesquisas utilizando a F2 como laboratório. Neste período, na ordem citada, surgiram a 625 F1, com motor de 4 cilindros derivado do da 500 F1; a Squalo 555 F1, derivada da Squalo 553 F2, que tinha os tanques de gasolina nas laterais para a melhor distribuição de peso; a Supersqualo 625 F1, que nada mais era do que a 555 F1 com motor modificado (o da 625), um novo chassi e um tanque extra na traseira. Em 55, com a retirada da Lancia das competições de F1, a Ferrari teve acesso ao material de competição da Lancia, que resultaram na construção dos Lancia-Ferrari de oito cilindros, com o qual Fangio conquistou seu quarto título mundial. Em 56 este motor já estava superado, sendo substituído pelo Dino-V6, inicialmente preparado para a F2 com 1500cc, teve sua cilindrada aumentada progressivamente para equipar os F1 (1860, 2200 e 2417cc). Depois este motor teve os ângulos das 2 bancadas de cilindros aumentados para 60o e depois para 65o e a cilindrada de 2417 para 2497cc, configuração que a Ferrari usou até o fim da F1 de 2500cc.

O nome deste motor foi uma homenagem a Alfredino Ferrari, filho de Enzo, que ajudou o engenheiro Lampredi no projeto do motor e morreu em 56, aos 26 anos, sofrendo de distrofia muscular progressiva. Isto fez com que seu pai , Enzo, se torna-se uma pessoa amarga. Desde então Enzo nunca mais pisou numa pista de corrida e passou a usar os inseparáveis óculos escuros.

Durante o período compreendido entre 54 e 60, a Ferrari produziu outros carros esporte e de grã-turismo, com motores de quatro, seis, oito e doze cilindros, dentre eles a primeira Testa Rossa, chamada assim devido a seus cabeçotes vermelhos.

Quanto a inovações em outras áreas que não a motorização, a Ferrari começou a equipar os seus automóveis com freios a disco em 1959. Além disso, em 1960 as Ferrari passaram a receber motor traseiro, visando melhor desempenho no novo regulamento da F1 de 1,5 litro que entraria em vigor em 61. O primeiro carro a adotar esse esquema foi a Ferrari 156 F1, equipado com motor V-6, que venceu o GP de Solitude. Mais tarde, os carros receberam injeção direta Bosch.

Phil Hill tornou-se compeão mundial com a 156 F1 em 61. Depois veio a segunda Ferrari de motor traseiro, a 256 F1, projetada por Carlo Chiti (projetista da 156 F1). No mesmo ano as Ferrari esporte receberam uma modificação: o aerofólio. O motor F1 de 6 cilindros, com algumas modificações, foi usado em outros carros, como o 196 S, com o qual Lodovico Scarfiotti venceu o Campeonato Europeu de Montanha no ano seguinte.

Em 1963 foi construído um novo motor, de 8-V, que substituiu o V-6, que em 64 foi colocado no recém lançado monobloco de motor portante, inovação técnica que se tornaria habitual nos monopostos. Novos materiais usados na construção dos chassis, metais leves e plásticos, permitiram reduzir o peso total dos carros.

O aperfeiçoamento aerodinâmico acompanhava o desenvolvimento mecânico das Ferraris, na medida que novos tipos de carenagens eram testadas. Foi o campeonato de Marcas (que incluía 24 horas de Daytona e as 24 horas de Le Mans), por suas corridas de longa duração, que mais tornou necessário o desenvolvimento das carenagens para que o piloto sofresse menos os efeitos da força do ar ao longo da prova e para que os carros ficassem mais fáceis de serem conduzidos, proporcionando menor desgaste do piloto. Alguns exemplos de modelos carenados são a 512 S de 70 (12-V, 4993cc, 550cv) e a 312 P , que venceu o campeonato Mundial de Marcas de 1972.

A série de protótipos construída de 1963 a 1967 proporcionou à Ferrari notável progresso na construção dos motores de doze cilindros, testados exaustivamente em vários tipos de competição. Por exemplo, a potência inicial de 300cv a 7800rpm (relação de compressão de 9.8:1) da 250 P de 1963 aumentou para 450cv a 8200rpm (relação de compressão de 10.5:1) no motor de 3967cc da P4 de 1967. Em 1968 um monoposto da Ferrari e um da Brabham utilizaram um aerofólio, pela primeira vez na fórmula 1, no GP da Bélgica.

Todas as inovações que se mostravam eficientes iam sendo utilizadas na construção dos carros comerciais produzidos pela Ferrari que desde de 60 tinha assumido a denominação de SEFAC (Società Esercizio Fabbriche Automobili e Corse).

Em 1969 a FIAT fez um acordo com a Ferrari que visava a produção de alguns modelos de carros que seriam equipados com motores Ferrari Dino, que ainda eram usados, com algumas modificações, na fórmula 2. Assim foram construídas a Dino 206 e mais tarde a Dino 246. Em 21 de junho de 1969 as relações comerciais entre as duas empresas oficializaram-se, com a entrada da FIAT (de forma paritária) na sociedade SEFAC-Ferrari.

Na fórmula 1, a 312 B, com motor de 3000cc, de doze cilindros contrapostos, denominado Boxer, substituiu, em 70, a 312, utilizada até o ano anterior. Neste ano a 312 B venceu várias corridas, dentre elas o GP da África do Sul e o GP da Itália.

Em 1971 a 312 B conseguiu duas vitór

ias no campeonato mundial de F1: no GP do Holanda e no GP da África do Sul. Em 1972, ainda com a 312 B, Jack Ickx venceu o GP da Alemanha. A Ferrari utilizou o mesmo motor Boxer da 312 B num carro esporte, a 312 P, que venceu o Campeonato Mundial de Marcas de 1972. Até o fim da temporada seguinte (73), a Ferrari continuou a utilizar a 312 B na F1, aperfeiçoando-a constantemente. Em fins de 1973 a fábrica de Maranello apresentou a Dino 308 GT, cm motor V-8 de 255cv a 7700rpm, colocado entre os eixos, em posição transversal. Com carroceria desenhada por Bertone, esse modelo rompeu com o design tradicional das Ferrari grã-turismo. Porém, apesar do novo lançamento, a empresa continuou a fabricar a Dino 246. Também nesse ano a Ferrari lançou outro modelo GT de concepção revolucionária: a 365 BB (berlineta boxer), com carroceria Pininfarina e motor traseiro Boxer de doze cilindros contrapostos de 4390cc.

Durante estes 28 anos de atividade a Ferrari tinha construído 132 tipos diferentes de motores, uma média de mais de quatro por ano, e ainda possuía um quadro de funcionários relativamente modesto, 915 ao todo.

Em 1974 a Ferrari conseguiu com um motor de doze cilindros, 480cv a 12400rpm, que equipou as 312 B3 superar, na prática, os motores Ford-Cosworth V-8, o que não acontecia desde 1961.

Em 1975 a Ferrari estreou a nova 312 T, o primeiro carro de fórmula 1 a utilizar câmbio transversal. Durante a década de 70 a Ferrari ganhou alguns títulos no campeonato mundial de fórmula 1, mas na década de 80 iniciou-se um longo período de jejum de títulos mundiais que, apesar dos pesados investimentos em novas tecnologias, com o aumento da eletrônica embarcada de seus carros, até 1994 ainda não havia ganho nenhum título. Dentre as inovações introduzidas pela Ferrari neste periodo está o câmbio semi-automático, acionado por meio de 'borboletas' localizadas atrás do volante.

Durante este período ocorreu a morte de seu fundador, Enzo Ferrari, que morreu em Módena, a 14 de agosto de 1988. Autodidata em mecânica, recebeu em 1960, da Universidade de Bolonha, o título de Doutor "honoris causa" em Engenharia, e mais tarde, em Física. Ganhou do governo italiano o título de Comendador.

A linhagem Lotus

As cores preto e dourado, nos fazem remeter ao passado, onde todo amante da velocidade se lembra com carinho e emoção de um carro espetacular que foi guiado por Gênios, como Emerson Fitipaldi e o nosso saudoso Airton Senna.

Um Pouco de História!

Fundada pela Lenda Collin Chapman, em 1952, na cidade Hornsey,no Reino Unido a Lotus Engineering Ltd, conquistou o sucesso rapidamento com o MK6(foto 1) e o MK8(foto 2).

A Team Lotus separou-se da Lotus Engineering em 1954. Um novo regulamento foi anunciado para a Fórmula 2 em 1957 e na Grã-Bretanha vários organizadores correram para definir os carros com novos regulamentos no decurso de 1956. A maior parte dos carros inscritos naquele ano foram carros desportivos, liderados pelos Team Lotus, dirigidos por Cliff Allison e Reg Bricknell

Um Lotus MkIX de 1955.

No ano seguinte, o Lotus 12 apareceu. Primeiro piloto em 1958, Allison ganhou o campeonato no Circuito de Silverstone, derrotando o Cooper de Stuart Lewis-Evans. O motores Coventry Climax foram utilizados no Type 14, uma versão do original Lotus Elite.

Em 1952 os motores Coventry Climax foram ampliados para 2.2 litros. Em 1958, Chapman decidiu ingressar na Fórmula 1 com um par de Lotus 12, no Grande Prêmio de Mônaco com Graham Hill e Cliff Allison como pilotos. Ainda no mesmo ano os carros foram substituidos pelos Lotus 16.

Em 1959 os motores Coventry Climax foram ampliados para 2.5 litros e Chapman continuou a mantê-los na dianteira dos carros, conseguindo poucos resultados. Então, em 1960 Chapman trocou para o motor central nos Lotus 18. O sucesso da empresa foi tão grande, que foi necessário expandir, mudando para novas instalações em Cheshunt.

Pilotos

* 1958 - Cliff Allison, Graham Hill e Alan Stacey.

* 1959 - Pete Lovely, Graham Hill, Innes Ireland e Alan Stacey.

* 1960 - Innes Ireland, Alberto Larreta, Alan Stacey, Jim Clark, Ron Flockhart e John Surtees.

* 1961 - Innes Ireland, Jim Clark, Trevor Taylor e Willy Mairesse.

* 1962 - Jim Clark e Graham Taylor.

* 1963 - Jim Clark, Trevor Taylor, Mike Spence e Pedro Rodríguez.

* 1964 - Jim Clark, Peter Arundell, Mike Spence, Gerhard Mitter, Walt Hansgen e Moises Solana.

* 1965 - Jim Clark, Mike Spence, Gerhard Mitter, Giacomo Russo (Geki) e Moises Solana.

* 1966 - Jim Clark, Peter Arundell e Giacomo Russo (Geki).

* 1967 - Jim Clark, Graham Hill, Giancarlo Baghetti e Moises Solana.

* 1968 - Graham Hill, Jim Clark, Jack Oliver, Bill Brack, Mario Andretti e Moises Solana.

* 1969 - Graham Hill, Jochen Rindt, Mario Andretti, Richard Altwood e John Miles.

* 1970 - Jochen Rindt, John Miles, Emerson Fittipaldi e Reine Wisell.

* 1971 - Emerson Fittipaldi, Reine Wisell e Dave Charlton.

* 1972 - Emerson Fittipaldi, David Walker e Ronnie Peterson.

* 1973 - Emerson Fittipaldi e Ronnie Peterson.

* 1974 - Ronnie Peterson, Jacky Ickx e Tim Schenken.

* 1975 - Ronnie Peterson, Jacky Ickx, Jim Crawford, Brian Henton e John Watson.

* 1976 - Mario Andretti, Ronnie Peterson, Gunnar Nilsson e Bob Evans.

* 1977 - Mario Andretti e Gunnar Nilsson.

* 1978 - Mario Andretti, Ronnie Peterson e Jean-Pierre Jarier.

* 1979 - Mario Andretti e Carlos Reutemann.

* 1980 - Mario Andretti, Elio de Angelis e Nigel Mansell.

* 1981 - Nigel Mansell e Elio de Angelis.

* 1982 - Nigel Mansell, Elio de Angelis, Roberto Moreno e Geoff Lees.

* 1983 - Nigel Mansell e Elio de Angelis.

* 1984 - Nigel Mansell e Elio de Angelis.

* 1985 - Ayrton Senna e Elio de Angelis.

* 1986 - Ayrton Senna e Johnny Dumfries.

* 1987 - Ayrton Senna e Satoru Nakajima.

* 1988 - Nelson Piquet e Satoru Nakajima.

* 1989 - Nelson Piquet e Satoru Nakajima.

* 1990 - Martin Donnelly, Derek Warwick e Johnny Herbert.

* 1991 - Mika Häkkinen, Julian Bailey, Johnny Herbert e Michael Bartels.

* 1992 - Mika Häkkinen e Johnny Herbert.

* 1993 - Johnny Herbert, Pedro Lamy e Alessandro Zanardi.

* 1994 - Johnny Herbert, Pedro Lamy, Alessandro Zanardi, Philippe Adams, Éric Bernard e Mika Salo.

Motores

* Climax - Straight (1958 a 1961)

* Climax V8 (1962 a 1966)

* BRM H 16 (1966)

* BRM V8 (1966 a 1967)

* Cosworth (1967 a 1983)

* Renault V6 (1983 a 1986)

* Honda V6 (1987 e 1988)

* Judd V8 (1989 e 1991)

* Lamborghini V12 (1990)

* Ford V8 (1992 e 1993)

* Mugen Honda V10 (1994)