O Mito

Vermelho, Velocidade, Potência(sim muita potência) Técnologia, Design, Mito!!! Pelas palavras acima, acho que todos ja sacaram de quem vou escrever hoje não é? FERRARI, ela será o tema de hoje! Assim como a Lotus de Collin Chapman, a Ferrari, foi criada por outra lenda da história do automobilismo esportivo, Enzo Ferrari que nasceu em Módena, Itália, aos 18 de Fevereiro de 1898.

Trabalhou como mecânico de carros até a primeira guerra mundial, quando então entrou para a Contruzioni Mecaniche Nationali, fazendo testes de carros e, em seguida, transferiu-se para a Alfa Romeu, já como piloto. Em 1929 (01/12/29) Enzo Ferrari fundou a Escuderia Ferrari, em Módena, que era uma equipe esportiva que se propunha a participar do maior número possível de corridas com o maior número de carros. A Alfa Romeu fornecia os automóveis que então eram modificados pela oficina de Ferrari. Dentre os carros usados pela escuderia nessa época estão os Alfa 1750, 2300, posteriormente modificadas pela escuderia para 2600cc, e as famosas P3.

A escuderia obteve bons resultados enquanto ainda modificava os carros da Alfa, com várias vitórias em diferentes tipos de provas, como subida de montanha, Grandes Prêmios e corridas de longa distância (Le Mans, por exemplo).

Em 1938, Enzo Ferrari deu fim a sua escuderia, pois tinha sido convidado a dirigir o recém criado departamento esportivo da Alfa Romeu. Porém, Enzo entrou em atrito com o engenheiro chefe da Alfa Romeu, Wilfredo Ricart, o que levou Enzo a fundar em 1939 sua própria fábrica, com sede em Módena. No ano seguinte Enzo fabricou seu primeiro carro, a 815 , mas não lhe deu seu próprio nome, por estar ainda vinculado à Alfa Romeu. O carro recebeu a marca Auto Avio Contruzioni, nome da fábrica fundada por ele. A 815 possuía motor de oito cilindros de 1500cc, construído em parte com material da Fiat.

O projeto do primeiro carro contruído exclusivamente pela Ferrari data de 1945, do qual se originou a Ferrari 125 GT, que gerou outros modelos baseados em diferentes esquemas técnicos, como as Ferrari 125 S, que pilotada por Franco Cortese venceu o GP de Roma de 1947. Este carro tinha um motor de 12 cilindros em V de 60o , que se tornou uma marca registrada da Ferrari e que desenvolvia 100cv a 7000 rpm, com diâmetro 55 mm, e curso do pistão de 52,5 mm.. Foi projetado por Gioacchino Colombo, que havia deixado a Alfa Romeu, e Luigi Biazzi. Ainda nesta temporada este motor foi modificado para uma versão de maior cilindra

da, 58 x 59 mm, com 125cv a 7000 rpm, e passou a equipar o carro que era pilotado por Franco Cortese.

Um dos grandes projetos de Enzo Ferrari era fabricar carros para todas as categorias de competição, e começou a se realizar em 1948, com a criação de um monoposto de GP, a 125 F1 (1500cc), com novo motor de 12 cilindros em V de 600, 230cv a 7000rpm, graças a um compressor Roots de um estágio. Este carro levou a grandes resultados em diversas provas, pois participou em várias categorias. Mais tarde, em 49, o motor da 125 F1 foi modificado, com compressor de 2 estágios, o que tornou o carro muito mais veloz.

Já com Aurelio Lamprede no lugar de Gioacchino Colombo, a Ferrari passou por um período de intensa evolução técnica durante os anos de 48 a 50. Foram construídos diversos carros com diferentes tipos de motorização, dentre os quais os das séries 166 (a S, a F2, a Inter e a MM) com motores de 1995cc que iam de 115cv a 160cv, e os projetados para o novo regulamento da fórmula 1 da época, com motores aspirados de grande cilindrada (a 275 F1, a 340 F1 e a famosa 375 F1), todos 12-V, que atingiam até 350 cv.

Em 52 surgiu a Ferrari 500 F2, a primeira Ferrari de 4 cilindros, que seria usada na fórmula 2, visando novas soluções para a diminuição de cilindrada que ocorreria na F1 a partir de 54, que seria limitada a 2500cc. A 500 F2 tinha baixo nível de consumo e bom equilíbrio geral, que desgastava pouco os pneus e tornava possível que ela cobrisse toda a distância de um GP sem parar no box. O carro era tão bom que foi usado nos compeonatos de F1 de 52 e 53 .

Nesta época alguns dos principais adversários da Ferrari nas competições eram a Alfa Romeu e a Maserati. A Ferrari ainda não havia ganho um compeonato, apesar de ter obtido várias vitórias. Apenas em 1952 , com Gilberto Ascari pilotando a 500 F2, a Ferrari obteve seu primeiro título na fórmula 1, que foi seguido de outro em 53. Também em 53 a Ferrari sagrou-se campeã do 1o Campeonato Mundial de Marcas.

Em 53 deu-se continuidade a construção de carros de grã-turismo, quando iniciou-se um programa comercial onde Pininfarina ficou encarregada de "encarroçar" os carros comerciais da Ferrari, que usariam os motores que haviam sido desenvolvidos para as competições. Desde então, Pininfarina se tornou quase exclusivo nos designs da Ferrari. Surgiram assim as Ferraris 195 Inter (2341 cc), 212 Export (2562cc), 212 S (2715cc), 212 Inter e a 375 Spider America, que depois foram seguidos por muitos outros modelos.

Até 54 haviam sido construídos mais de 21 tipos de motores, a maioria derivados do 12 V da 125 GT (1a Ferrari). A empresa mantinha praticamente a mesma estrutura de 47, com seu quadro de funcionários aumentado somente de 241 para 269.

De 54 a 60 só se permitiram na F1 carros com motores aspirados até 2500cc ou superalimentados até 750cc, e continuaram-se as pesquisas utilizando a F2 como laboratório. Neste período, na ordem citada, surgiram a 625 F1, com motor de 4 cilindros derivado do da 500 F1; a Squalo 555 F1, derivada da Squalo 553 F2, que tinha os tanques de gasolina nas laterais para a melhor distribuição de peso; a Supersqualo 625 F1, que nada mais era do que a 555 F1 com motor modificado (o da 625), um novo chassi e um tanque extra na traseira. Em 55, com a retirada da Lancia das competições de F1, a Ferrari teve acesso ao material de competição da Lancia, que resultaram na construção dos Lancia-Ferrari de oito cilindros, com o qual Fangio conquistou seu quarto título mundial. Em 56 este motor já estava superado, sendo substituído pelo Dino-V6, inicialmente preparado para a F2 com 1500cc, teve sua cilindrada aumentada progressivamente para equipar os F1 (1860, 2200 e 2417cc). Depois este motor teve os ângulos das 2 bancadas de cilindros aumentados para 60o e depois para 65o e a cilindrada de 2417 para 2497cc, configuração que a Ferrari usou até o fim da F1 de 2500cc.

O nome deste motor foi uma homenagem a Alfredino Ferrari, filho de Enzo, que ajudou o engenheiro Lampredi no projeto do motor e morreu em 56, aos 26 anos, sofrendo de distrofia muscular progressiva. Isto fez com que seu pai , Enzo, se torna-se uma pessoa amarga. Desde então Enzo nunca mais pisou numa pista de corrida e passou a usar os inseparáveis óculos escuros.

Durante o período compreendido entre 54 e 60, a Ferrari produziu outros carros esporte e de grã-turismo, com motores de quatro, seis, oito e doze cilindros, dentre eles a primeira Testa Rossa, chamada assim devido a seus cabeçotes vermelhos.

Quanto a inovações em outras áreas que não a motorização, a Ferrari começou a equipar os seus automóveis com freios a disco em 1959. Além disso, em 1960 as Ferrari passaram a receber motor traseiro, visando melhor desempenho no novo regulamento da F1 de 1,5 litro que entraria em vigor em 61. O primeiro carro a adotar esse esquema foi a Ferrari 156 F1, equipado com motor V-6, que venceu o GP de Solitude. Mais tarde, os carros receberam injeção direta Bosch.

Phil Hill tornou-se compeão mundial com a 156 F1 em 61. Depois veio a segunda Ferrari de motor traseiro, a 256 F1, projetada por Carlo Chiti (projetista da 156 F1). No mesmo ano as Ferrari esporte receberam uma modificação: o aerofólio. O motor F1 de 6 cilindros, com algumas modificações, foi usado em outros carros, como o 196 S, com o qual Lodovico Scarfiotti venceu o Campeonato Europeu de Montanha no ano seguinte.

Em 1963 foi construído um novo motor, de 8-V, que substituiu o V-6, que em 64 foi colocado no recém lançado monobloco de motor portante, inovação técnica que se tornaria habitual nos monopostos. Novos materiais usados na construção dos chassis, metais leves e plásticos, permitiram reduzir o peso total dos carros.

O aperfeiçoamento aerodinâmico acompanhava o desenvolvimento mecânico das Ferraris, na medida que novos tipos de carenagens eram testadas. Foi o campeonato de Marcas (que incluía 24 horas de Daytona e as 24 horas de Le Mans), por suas corridas de longa duração, que mais tornou necessário o desenvolvimento das carenagens para que o piloto sofresse menos os efeitos da força do ar ao longo da prova e para que os carros ficassem mais fáceis de serem conduzidos, proporcionando menor desgaste do piloto. Alguns exemplos de modelos carenados são a 512 S de 70 (12-V, 4993cc, 550cv) e a 312 P , que venceu o campeonato Mundial de Marcas de 1972.

A série de protótipos construída de 1963 a 1967 proporcionou à Ferrari notável progresso na construção dos motores de doze cilindros, testados exaustivamente em vários tipos de competição. Por exemplo, a potência inicial de 300cv a 7800rpm (relação de compressão de 9.8:1) da 250 P de 1963 aumentou para 450cv a 8200rpm (relação de compressão de 10.5:1) no motor de 3967cc da P4 de 1967. Em 1968 um monoposto da Ferrari e um da Brabham utilizaram um aerofólio, pela primeira vez na fórmula 1, no GP da Bélgica.

Todas as inovações que se mostravam eficientes iam sendo utilizadas na construção dos carros comerciais produzidos pela Ferrari que desde de 60 tinha assumido a denominação de SEFAC (Società Esercizio Fabbriche Automobili e Corse).

Em 1969 a FIAT fez um acordo com a Ferrari que visava a produção de alguns modelos de carros que seriam equipados com motores Ferrari Dino, que ainda eram usados, com algumas modificações, na fórmula 2. Assim foram construídas a Dino 206 e mais tarde a Dino 246. Em 21 de junho de 1969 as relações comerciais entre as duas empresas oficializaram-se, com a entrada da FIAT (de forma paritária) na sociedade SEFAC-Ferrari.

Na fórmula 1, a 312 B, com motor de 3000cc, de doze cilindros contrapostos, denominado Boxer, substituiu, em 70, a 312, utilizada até o ano anterior. Neste ano a 312 B venceu várias corridas, dentre elas o GP da África do Sul e o GP da Itália.

Em 1971 a 312 B conseguiu duas vitór

ias no campeonato mundial de F1: no GP do Holanda e no GP da África do Sul. Em 1972, ainda com a 312 B, Jack Ickx venceu o GP da Alemanha. A Ferrari utilizou o mesmo motor Boxer da 312 B num carro esporte, a 312 P, que venceu o Campeonato Mundial de Marcas de 1972. Até o fim da temporada seguinte (73), a Ferrari continuou a utilizar a 312 B na F1, aperfeiçoando-a constantemente. Em fins de 1973 a fábrica de Maranello apresentou a Dino 308 GT, cm motor V-8 de 255cv a 7700rpm, colocado entre os eixos, em posição transversal. Com carroceria desenhada por Bertone, esse modelo rompeu com o design tradicional das Ferrari grã-turismo. Porém, apesar do novo lançamento, a empresa continuou a fabricar a Dino 246. Também nesse ano a Ferrari lançou outro modelo GT de concepção revolucionária: a 365 BB (berlineta boxer), com carroceria Pininfarina e motor traseiro Boxer de doze cilindros contrapostos de 4390cc.

Durante estes 28 anos de atividade a Ferrari tinha construído 132 tipos diferentes de motores, uma média de mais de quatro por ano, e ainda possuía um quadro de funcionários relativamente modesto, 915 ao todo.

Em 1974 a Ferrari conseguiu com um motor de doze cilindros, 480cv a 12400rpm, que equipou as 312 B3 superar, na prática, os motores Ford-Cosworth V-8, o que não acontecia desde 1961.

Em 1975 a Ferrari estreou a nova 312 T, o primeiro carro de fórmula 1 a utilizar câmbio transversal. Durante a década de 70 a Ferrari ganhou alguns títulos no campeonato mundial de fórmula 1, mas na década de 80 iniciou-se um longo período de jejum de títulos mundiais que, apesar dos pesados investimentos em novas tecnologias, com o aumento da eletrônica embarcada de seus carros, até 1994 ainda não havia ganho nenhum título. Dentre as inovações introduzidas pela Ferrari neste periodo está o câmbio semi-automático, acionado por meio de 'borboletas' localizadas atrás do volante.

Durante este período ocorreu a morte de seu fundador, Enzo Ferrari, que morreu em Módena, a 14 de agosto de 1988. Autodidata em mecânica, recebeu em 1960, da Universidade de Bolonha, o título de Doutor "honoris causa" em Engenharia, e mais tarde, em Física. Ganhou do governo italiano o título de Comendador.