PENSKE RACING

Penske Racing é uma equipe de corridas automobilisticas que compete na Indy Racing League, ALMS, 24 Horas de Le Mans e NASCAR. Também já competiu na Formula 1 e CART.

A equipe surgiu em 1966 por Roger Penske, um dos pilotos mais vitoriosos do automobilismo americano. Em 1968, a Penske Racing estreava na Formula Indy devido ao grande sucesso que a equipe obteve com o piloto Mark Donohue. No ano seguinte veio a primeira vitoria nas 500 Milhas de Indianápolis começando uma série bem-sucedida de 13 conquistas na história da prova. Grandes pilotos como Rick Mears, os Unser (Bobby, Al e Al, Jr) e o brasileiro Emerson Fittipaldi já passaram pela Penske. Em 2001 a equipe entrou na IRL após anos disputando o campeonato da CART. Além de Emerson Fittipaldi, já fez parte da equipe também Gil de Ferran, campeão das 500 Milhas de Indianápolis de 2003. Atualmente, Hélio Castroneves, tricampeão das 500 Milhas é o destaque da equipe na IRL, além do australianos Ryan Briscoe e Will Power.

Penske na Fórmula 1

A Penske começou na Fórmula 1 em 1971, disputando as duas provas da América do Norte, em Mosport Park no Canadá e em Watkins Glen nos Estados Unidos, utilizando chassis McLaren M16 de Indycar adaptados para o regulamento da FIA de então, virando M19A, enquanto a equipe fabricante usava o novo M19C. Na primeira prova, no circuito canadense, Mark Donohue conseguiu um supreendente terceiro lugar, na frente dos pilotos principais da McLaren. Na etapa norte-americana, Donohue chegou a ser inscrito contando com o cancelamento da etapa da USAC (então Fórmula Indy), que acabou não acontecendo. Foi substituido por David Hobbs, piloto campeão da Fórmula 5000 do mesmo ano. A Penske só voltou a se inscrever para as mesmas provas no final de 1974, já usando a primeira versão de seu próprio chassi, o PC1 e pilotado por Mark Donohue, que ajudou a projetar o carro junto com o projetista Geoff Ferris, que projetou anteriormente os March 711, 721 e 721X, entre 1970 e 1974. O chefe dos mecanicos foi o alemão Karl Kleinhofer, e o chefe da equipe foi o ex-piloto suiço Heinz Hofer, que também investiu financeiramente na equipe.

Montada a fabrica na Inglaterra, em Poole (que existe até hoje), a Penske se inscreveu para a sua primeira temporada completa em 1975, com apenas um carro e usando motor Ford V8. A equipe obteve dois pontos, terminando em décimo segundo no Mundial de Construtores. Nas ultimas corridas a equipe abandonou o PC1 e comprou um chassi March 751. A equipe ficou marcada pela morte de Mark Donohue no GP da Aústria. O seu substituto foi o norte-irlandês John Watson, que estava na Surtees antes. Em 1976, a equipe usou o chassi PC3 nas primeiras seis etapas, tendo um resultado pífio e terminando apenas três corridas. A partir do GP da Suiça foi inscrito o chassi PC4, com o qual conseguiu varios pódios e a unica vitória da equipe, com John Watson no Grande Premio da Aústria em Österreichring, ironicamente na mesma pista onde um ano antes morria Mark Donohue. No Grande Premio da Holanda, em Zandvoort, o chassi PC3 usado no começo da temporada foi alugado ao piloto holandes Boy Hayje como equipe F&S Properties. No mesmo ano faleceu num acidente de transito na Grã Bretanha o chefe de equipe Heinz Hofer, que também era sócio da equipe Penske na Fórmula 1. Mesmo com a evolução do carro, que terminou em quinto lugar no Mundial de Construtores com vinte pontos, Roger Penske decide encerrar as atividades na Fórmula 1 por questões financeiras, já que seu sócio suiço falecera e o patrocinador, o Citibank, deixava de apoiar a escuderia na Europa. Passou a desenvolver em 1977 o chassi PC5 na Usac/Indycar, como uma evolução do projeto de Fórmula 1.

Os chassis PC4 foram vendidos para a escuderia alemã ATS poder ingressar na Fórmula 1, correndo sete etapas na Europa em 1977. Os pilotos alternados foram Jean-Pierre Jarier e Hans Binder, que não obtiveram resultados satisfatórios. Nos GPs do Canadá e Estados Unidos, no final da temporada, a ATS estava envolvida no desenvolvimento de seu próprio carro e não participou das provas, vendendo os mesmos chassis para a equipe da Can-Am e Usac/Indycar Interscope Racing, que disputou as provas com seu piloto Danny Ongais (que havia sido Rookie of the Year de Indianapolis), conquistando um sétimo lugar em Mosport Park, resultado superior a todos os GPs da ATS.

Geoff Ferris ainda tentou mais um projeto na Fórmula 1, o Rebaque HR100, da infame Escuderia Rebaque, com apenas três corridas em 1979. Voltou a trabalhar com Roger Penske no desenvolvimento dos chassis Penske na mesma fábrica na Inglaterra para a Cart/Fórmula Indy, sendo vitorioso nas 500 Milhas de Indianápolis com o PC9 em 1981 e PC10 em 1983. Trabalhou também na Brabham.

Simultaneamente a disputa da Fórmula 1, a equipe de Roger Penske disputou a Can-Am, a Nascar e a Usac. Também deixou de disputar a Nascar no final da década de 1970 para voltar em meados dos anos 90, e com a criação da Cart depois da divisão do campeonato da Usac, passou a de dedicar por anos apenas a esse campeonato. A Penske acabou voltando a Fórmula 1 indiretamente nos anos 90, fabricando componentes para a Mclaren.

Penske na NASCAR

Com sua longa trajetória na Formula Indy, não é nenhuma surpresa do sucesso que Roger Penske fez na NASCAR. A equipe está na categoria desde 1972 onde compete na divisão principal, a Sprint Cup com os pilotos Kurt Busch, pilotando um Miller Lite Dodge Charger #2 e Brad Keselowski, com um Penske Dodge Charger #12. A Penske chegou ao vice-campeonato da NASCAR em 1993 com Rusty Wallace.Também fez parte da equipe Jeremy Mayfield, que permaneceu por seis anos. A equipe também conta atualmente com Sam Hornish, Jr., campeão das IRL e vencedor das 500 Milhas de Indianapolis. Também disputa a Nationwide Series com os pilotos Justin Allgaier e Parker Kligerman.

Vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis

1972 - Mark Donohue

1979 - Rick Mears

1981 - Bobby Unser

1984 - Rick Mears

1985 - Danny Sullivan

1987 - Al Unser

1988 - Rick Mears

1989 - Emerson Fittipaldi

1991 - Rick Mears

1993 - Emerson Fittipaldi

1994 - Al Unser, Jr.

2001 - Hélio Castroneves

2002 - Hélio Castroneves

2003 - Gil de Ferran

2006 - Sam Hornish, Jr.

                                                                                                        2009 - Hélio Castroneves

Porsche

Foi fundada em 1931 por Dr. Ing. Ferdinand Porsche, eleito internacionalmente como o engenheiro do século, criou o Volkswagen carocha (Volkswagen Fusca no Brasil) e também tem ligado a si outros projetos pouco conhecidos mas muito importantes na história do automovél, entre os quais o primeiro veiculo hibrido desenvolvido em 1901 o qual foi estudado pela NASA anos mais tarde para a construção de um veiculo lunar. Localizada em Zuffenhausen, um distrito de Stuttgart, é conhecida pelos seus modelos esportivos, mas que mantêm características que possibilitam o seu uso diário, como a confiabilidade e durabilidade dos seus equipamentos.

O carro elétrico Lohner-Porsche é apresentado no Paris Expo. O eixo de roda inventado por Ferdinand Porsche, ainda um jovem engenheiro e piloto de testes, fez o nome Porsche famoso no mundo inteiro.

Carro elétrico Lohner-Porsche

Como diretor técnico da Daimler, F. Porsche desenvolve os legendários Mercedes SS e SSK.

Ferdinand Porsche funda a Porsche Engineering, em Stuttgart , na Alemanha. Ele assim construiu as bases para o Dr.Ing.h.c.F. Porsche AG de hoje.

Supervisionado pelo NSU, o Type 32 é lançado. O antecessor do Volkswagen Fusca.

Na primavera, um grande número de testes levou ao desenvolvimento dos primeiros protótipos da Volkswagen, começando pela garagem do vilarejo dos Porsche, em Stuttgart.

Sob a direção de Ferdinand Porsche, as primeiras linhas do que seria conhecido como o Fusca mais tarde são apresentadas em Wolfsburg. Os toques finais foram feitos no Type 60 que estava pronto para a produção em série. Mas a Segunda Guerra Mundial já estava se desenrolando e um jipe foi criado na base do Type 60. Isso até 1946, quando a Volkswagen finalmente o colocou em produção.

Sob os cuidados de Ferdinand Porsche Júnior, um carro esportivo foi criado em Gmund, na Áustria, com o nome de Cisitalia. Nessa época a Porsche já havia se mudado de Stuttgart há três anos.

O escritório de Ferdinand Porsche em Gmünd, na Áustria.

Com o comando de Ferry Porsche, foi construído em Gmund um carro esporte baseado em partes do Volkswagen: o 356. No dia 8 de junho deste ano nasceu o primeiro carro esportivo com o nome Porsche. Um roadster de metal leve.

356 Roadster

A portas fechadas começava o trabalho em um novo Porsche com motor de seis cilindros. O desenho era de Ferdinand Alexander Porsche, filho de Ferry Porsche.

No Frankfurt International Automobile Show, a Porsche apresenta o 911. O conceito de um motor traseiro refrigerado a ar estava de volta.

Começa a produção do 911.

Apresentação no Frankfurt Motor Show dos 914-4 e 914-6, dois carros de competição com motor central. A Porsche vence pela segunda vez o campeonato mundial de carros de fábrica e, pelo segundo ano consecutivo, o 911 vence o rali de Monte Carlo.

O Porsche 917 (motor boxer de 4.5 litros e 12 cilindros) é mostrado pela primeira vez ao público em Genebra, na Suíça. Este carro venceu o Campeonato Mundial de Marcas e o Campeonato Mundial de Endurance.

Inaugurado o Centro de Desenvolvimento e de Produção em Weissach.

Com Ferry Porsche comandando a fábrica, a Porsche se lança no mercado de ações.

Com a chegada do 911 Turbo, começa uma nova era: a dos carros com turbocompressores.

911 Turbo 3.0 Coupé Mj.1975

Porsche lança o 924, o primeiro carro esporte com eixo transversal. O conceito tinha motor na frente e tração e transmissão na traseira.

A produção do ‘grande Porsche', o 928, começa em Stuttgart. Motor V 8 em aço leve, configuração de eixo transversal, eixo Weissach. O único carro esportivo do mundo a ganhar o título de Carro do Ano, até hoje.

O Porsche 956, o maior sucesso entre os carros de competição de todos os tempos, começa sua vitoriosa carreira.

Lançamento do Porsche 959, um marco de nova tecnologia. Um número limitado foi construído. Em 1986, este foi o primeiro esportivo a vencer o Rali Paris Dakar.

Introduzido o sistema Tiptronic de câmbio com quatro velocidades. Operado manualmente ou como transmissão automática. Lançado na linha 911 Carrera 2.

Apresentação do carro-conceito Boxster no Detroit Auto Show. Lançamento do novo 911 Carrera no Frankfurt Motor Show.

O novo 911 Turbo com seu motor bi-turbo é o primeiro carro do mundo com o sistema de computação de bordo “on board diagnosis II”. É o carro com a menor taxa de emissões de todos os veículos de série do mercado.

Início da produção do novo Porsche Boxster, um roadster de motor central, após apenas três anos e meio de desenvolvimento. A base de Weissach comemora o seu 25º aniversário.

Inovações

O Porsche 356 B tinha como opcional o cinto de segurança de três pontos. Fórmula 1 Type 804: motor de 8 cilindros e 1.5 litro ; hastes de suspensão em titânio; amortecedores pressurizados com gás. Porsche 904 com carroceria em plástico. Coeficiente aerodinâmico de 0.33.

Primeiro teste de segurança em Zufferhausen com um Porsche 904. Primeiro teste de emissões na Europa aprovado pela Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos para as emissões na Califórnia. Porsche 906 de competições com spoiler dianteiro e traseiro. O Porsche 911 S 2.0 é o primeiro carro de produção em série no mundo com discos de freio ventilados internamente.

Sistema de injeção de combustível e ignição de alta tensão são introduzidos como itens de série. Com o Porsche 907, a fábrica vence pela primeira vez as 24 horas de Daytona. 909 Spyder para descida de montanhas: 430 kg ; 275 cv; suspensão de molas; tanque de combustível em titânio; spoiler traseiro ajustável e discos de freio em berílio. O 910 Spyder vence o Campeonato Europeu de Descida de Montanha. O 911 T vence o primeiro Campeonato Mundial de Rali para a Porsche e a primeira vitória geral no Rali de Monte Carlo.O sistema de freios ABS é testado no carro de competições 908/02. O 908 e o 917 de competição vencem o Campeonato Mundial de Carros Esporte.

O modelo 914-6 ganha aros de magnésio como itens de série. O 917 K com motor de 4.5 litros vence em Le Mans. Introdução dos discos de freio perfurados no 908/3.

O modelo de competição 917 ganha frisos em magnésio e barra anti-capotagem ajustável. Primeiro teste de aceleração em Weissach. Assoalhos em aço galvanizado.

Testes de impactos laterais e capotagem no 911. Vitória na CanAm com o Porsche 917-10 (motor turbo de 12 cilindros e 1.000 cv), o carro mais potente da época. Primeira produção do 911 Carrera RS com spoiler dianteiro e traseiro.

Pesquisa para o projeto do carro ‘longa-vida' é apresentada no Frankfurt Motor Show. Primeiros crash-tests realizados em Weissach. Cintos de três pontos são colocados como itens de série.Primeiro carro esportivo produzido mundialmente com turbocompressor de exaustão a gás: Porsche 911 

A Porsche se torna a primeira fábrica de carros no mundo a usar carrocerias de aço galvanizado como padrão.Início da produção do 924 e produção do motor de quatro cilindros das séries 325 e 231. Dois Campeonatos Mundiais (Grupo 5 e Grupo 6) com os modelos de competição 935 e 936.

Início da produção do Porsche 928 com diferencial macio, eixo Weissach, motor V8 em alumínio-leve. Eixos transversais, Carro do Ano em 1978, 61 mil unidades produzidas do modelo de 8 cilindros. Sistema de freios com quatro pinças e discos ventilados no 911 Turbo. Desenvolvimento de todo o layout das novas cabines para a Airbus. Portas contra-fogo do 924 Carrera GT em fibra de vidro reforçada com poliuretano tornam-se equipamentos de série. Controle de pressão dos pneus no Porsche 924 GTP Le Mans.

Início da produção do 944 com injeção eletrônica de combustível (Motronic), primeiro veículo no mundo com sensores de oxigênio aquecidos. Motor de aviação Porsche. Vantagens: economia, baixo nível de ruído e mínimos prejuízos ao meio-ambiente. Durabilidade do motor demonstrada através de vôos em 55 países, percorrendo uma distância superior a 100 mil quilômetros. Motor TAG turbo feito pela Porsche para a Fórmula A, com a assinatura do grupo TAG. Motor 1,5 litro , turbo, vencedor dos campeonatos mundiais de Fórmula 1 em 1984, 1985 e 1986.

Desenvolvimento de um sistema de dupla embreagem no carro de corridas 956 do Grupo C; efeito solo; mapeamento eletrônico de todo o motor; pneus de competição Denloc; rodas de aros abertos com controle de pressão de ar e motor boxer de seis cilindros turbocomprimido; sistema de refrigeração por água e ar combinados; cilindros e cabeçotes soldados uns aos outros. Campeão Mundial de Endurance no Grupo C.

Porsche 956 LH em Le Mans, 1982. Início do desenvolvimento do 959 com tração nas quatro rodas controlada; controle de arrefecimento e auto-ajuste de altura; carroceria em plástico; motor turbocomprimido; eixos de titânio e caixa de câmbio de seis marchas.

Crash test com 50% de ângulo de offset. Sensor de oxigênio aquecido em todos os modelos Porsche no mundo inteiro. Todos os carros da marca são equipados com filtro de carbono ativado. Tração integral controlada manualmente no Porsche 953 (baseada no 911). Primeira vitória na geral no rali Paris-Dakar.

Reforço de portas. Pára-brisa em Sekuriflex. Tecnologia de quatro válvulas com conversor catalítico de série no 928 S. Motores marítimos para barcos de competição: 8 cilindros bi-turbo (baseado no 928) desenvolvendo até 700 cv. Condutores de cerâmica no 944 Turbo. Freios ABS tornam-se equipamento de série no Porsche 928 S. O Porsche 944 é o primeiro carro europeu com air-bags de série para motorista e passageiro a ser vendido nos Estados Unidos. Segunda série de crash-tests em Weissach. Aberto o túnel de vento na fábrica de Weissach. Primeira competição de carros catalíticos: a 944 Turbo Cup. 911 Carrera com abafadores de ruído na Suíça e na Áustria. Conversor catalítico adotado como equipamento de série em todos os modelos, exceto 911 Turbo.

Carrera 4 com tração nas quatro rodas, conversor catalítico em metal; spoiler traseiro retrátil; pára-choques reciclados; motor com ignição dupla; aerodinâmica embaixo do carro aperfeiçoada e sensor de combustível termo-elétrico. 928 S4 com controle de pressão dos pneus e Limitador de Balanço do Diferencial.

Porsche 911 Carrera 4, 3.6 Coupé

911 Carrera 2 com câmbio Tiptronic. Airbags para motorista e passageiro adotados como equipamentos de série em todos os modelos nos Estados Unidos. Todos os carros da Porsche são produzidos com pastilhas de freio, fricção de embreagem e juntas sem amianto. Motor do 911 com distribuidor de plástico.

A Porsche se torna o primeiro fabricante alemão a produzir veículos com airbags de séria para o motorista e o passageiro da frente. Motor do 968 com abertura variável de válvulas (eletro-hidráulica), distribuidor e sistema de freios aperfeiçoados com fluxo de ar refrigerado. Motor aspirado de 3 litros com alto toque nos carros de série. O 928 GTS com admissão de ressonância em dois estágios. Mudança gradual para pintura metálica à água. Os carros da Porsche passam a ser produzidos sem uso do Cádmio.O programa de pesquisas European Prometheus desenvolve um sistema que detecta o atrito entre o asfalto e os pneus. Os carros da Porsche reduzem o índice de CFC-zero.

Eixo traseiro multi-link com peso reduzido no 911 Carrera. Tiptronic S com transmissão de dupla função e sistema que se adapta ao condutor; troca de marchas no volante. Tração integral; bloqueio automático do diferencial e controle do balanço do diferencial no 911 Carrera 4. A Porsche se torna a primeira fabricante a usar pintura com base de água para reparos e retoques. O controle automático de velocidade e distância é desenvolvido pelo programa de pesquisa European Prometheus. 911 Turbo com motor bi-turbo, o primeiro carro no mundo a ter computador de bordo de série; rodas de 18 polegadas e rodas de raios mais abertos; capa do spoiler em peso reduzido e com tecnologia RTM. Novo conceito de teto no Targa com controle elétrico e vidro do teto-solar maior. 911 Carrera com Variocam System.

Lançamento Boxster de motor central e capota operada eletricamente e com processo de abertura/fechamento em 12 segundos. Maior compartimento de bagagem de todos os roadsters no mercado e maiores padrões de segurança.Apresentação e produção do novo 911 Carrera com motor boxer de seis cilindros e refrigeração a água na traseira. Construção mais leve e consistente. Apresentação do 911 Cabriolet com airbags laterais de 30 litros de volume, como item de série. Um dos conversíveis mais seguros do mundo.

Horch/Audi

A Horch foi uma fábrica alemã que teve seu auge no início do século XX, produzindo automóveis de alto desempenho, muito luxuosos e caríssimos, que se fundiu à Audi, à DKW e à Wanderer para formar a Auto Union, que atualmente é conhecida como Audi.

A empresa foi fundada por August Horch e Müller Slytherin, que haviam trabalhado juntos na Karl Benz, em 14 de novembro de 1899, em Ehrenfeld, próximo de Colônia, na Alemanha. Dez anos mais tarde, os diretores da empresa "demitiram" Slytherin e Horch, por conta de desentendimentos quanto ao investimento de recursos.

Em 1902, a companhia foi transferida para Reichenbach im Vogtland, onde produzia carros com motores de quatro cilindros e 20 hp, considerados melhores que os veículos da Mercedes e da Benz, na época empresas independentes.

Em 1904 o capital da empresa foi aberto e ela passou a operar em Zwickau.

Em 1907 surgiram os primeiros automóveis com motores com seis cilindros.

Em 25 de abril de 1910, então, Horch e Slytherin fundaram a Audi, tendo desistido da denominação Horch, que vinha sendo disputada com sua antiga empresa, e utilizando uma versão latina para a palavra horch, que no dialeto regional significa ouvir.

Em 24 de junho de 2006 um raríssimo Horch 853A Sport Cabriolet em espetacular estado de conservação, não restaurado, com baixa quilometragem, foi vendido pela expressiva quantia de 299.000 dólares.

AUDI

August Horch e Müller Slytherin iniciaram no final do século XIX o projeto para a construção de automóveis dando, assim, origem à fundação da marca Horch, na Primavera de 1899, em Zwickau, perto da cidade de Chemnitz. A um ritmo quase alucinante para a época, a Horch produziu cinco modelos diferentes, até 1909. Nesse ano, Horch, devido a divergências com os diretores decidiu abandonaro projeto.

Como Horch perdeu os direitos do nome da empresa então criada, teve que renomear a mesma mas com outra designação. Horch contornou com elegância o problema, adotando como nova marca o seu próprio nome, mas traduzido em latim: Audi. A Audi comercializou em 2006 905.100 veículos.

Logotipo

As quatro argolas unidas representam as marcas alemãs que formaram a Auto Union, fundada em 1947. São elas: Horch, Audi, Wanderer e DKW. No dia 1 de Janeiro de 1985, a Auto Union passou a se chamar Audi AG, com sede empresarial em Ingolstadt, na Alemanha. Hoje a Audi pertence ao o grupo Volkswagen, que há alguns anos não tinha a tecnologia de refrigeração a água. Como a Volkswagen vendeu muito estava com boas condições financeiras, a Audi estava passando por uma longa crise econômica

Clássicos

O F103 é um automóvel alemão produzido pela Audi em 1965 com base no DKW F102, logo após a aquisição da Auto Union pela Volkswagen. A denominação F103 designa também os seus derivados, produzidos entre 1965 e 1972, que se constituíram nos primeiros veículos da nova fase da Audi.

O Audi F103 foi produzido com a carroceria de um DKW F102 e um motor de quatro tempos, recebendo posteriormente outras adaptações. O motor de quatro tempos inicialmente empregado já vinha sendo desenvolvido anteriormente à aquisição pela Volkswagen, quando a Auto Union estava sob controle acionário da Daimler-Benz.

O F102 sucedeu a família F94 e AU1000 e era equipado com motor de dois tempos. O mercado de automóveis dos anos 1960 conferiu a esse motor uma imagem de algo antigo e ultrapassado, condenando-o a vendas aquém do esperado. Mesmo assim, ele cont

inuou ainda sendo comercializado, mesmo já sem a marca DKW, enquanto o desenvolvimento do F103 não estava concluído.

O corpo do F103 teve o cofre do motor alongado, para alojar um motor de quatro tempos, tipicamente maior que os motores de dois tempos com volume de cilindrada equivalente, e recebeu revisões estéticas em seu interior e em seu exterior. Desde o início, a Volkswagen tinha intenção de produzir sob a marca Audi automóveis luxuosos e de desempenho superior.

Logo surgiram, como seus derivados, os modelos comerciais Audi 72, Audi 80, Audi Super 90, Audi 60 e Audi 75, do final dos anos 1960 e início dos 70. O primeiro foi o próprio F103, inicialmente designado apenas como Audi e depois como Audi 72, em referência à potência de seu motor.

A denominação continuou dizendo respeito à potência do motor empregado. O Audi 72 foi produzido já em 1965, seguido do Audi 80, em 1966, ambos produzidos até 1969. Eles foram substituídos pelo Audi 75, produzido de 1969 a 1972. Também foram produzidos o Audi 60, de 1968 a 1972, e o Audi Super 90, de 1966 a 1972. Todos tiveram versões com duas e com quatro portas e, com exceção do Audi Super 90, também tiveram versões station wagon.

Audi Quattro

O Quattro foi um modelo de tração integral produzido pela Audi visando a participação em ralis. E considerado o melhor carro de ralis da história automobilística. Foi um carro um pouco polêmico por ter tração integral, porque na época carros com tração 4x4 eram sinônimo de problemas. Mas o Quattro mudou esse conceito, fazendo uma tração integral que não dava problemas técnicos frequentes. Começou fazendo sucesso nos ralis, principalmente nas mãos de Stig Blomqvist. O primeiro título do Quattro foi no rali da Costa do Marfim, em 1984, com um temido motor de 420 cavalos de potência, que logo seria equipado com um poderoso turbocompressor, atingindo a impressionante potência de 509 cavalos. Para se qualificar para a categoria do Grupo B, apenas 220 unidades foram fabricadas, com pouquíssimas delas destinadas para o uso nas ruas, e todo o resto foi para o rali. Mas em 1986, os concorrentes começaram a produzir carros mais potentes para derrubar o Quattro nos ralis. Modelos como Peugeot 205 T16, MG 6R4, Ford RS200 e Lancia Delta Integrale, começaram a substituir o Quattro. Porém, todos os carros do grupo B foram banidos do rali após acidentes horríveis em 1986. Foi ali, então que o Quattro saiu de linha. Um final triste para o carro que nós deveríamos agradecer por hoje existirem carros com tração integral.

Audi 80

B1 - Primeira Geração: O 80 é um sedan médio da Audi. A Audi pertence ao Grupo Volkswagen AG, com quem compartilhou carrocerias. Foi construído inicialmente em parceria na plataforma VW-Audi B1 ( Vide Plataformas Volkswagen/Audi Séries B), na primeira geração, compartilhando muito com o Volkswagen Passat, ambos disponíveis em versões sedan (de 2 e 4 portas), hachback (de 2, 3 ou 5 portas) ou Station Wagon ( 5 portas ). Oferecia inicialmente um motor 1,3 L de 55cv, 1,5 L de 75 cv e 1,6 L de 85 cv, esses dois últimos oferecidos no Passat fabricado no Brasil. Inovou ao usar suspensão dianteira independente McPerson com barra estabilizadora, e eixo de torção na traseira. Até 1978 foram fabricados aproximadamente 1 milhão de Audi 80 primeira geração.

B2 - Segunda Geração: Na mesma época surgia o Audi 80 segunda geração( B2 ), continuando atrelado ao Passat. Ambos foram lançados em 1979/80. (Vide Plataformas Volkswagen/Audi Séries B). Era oferecida em carroceria três volumes (sedan), de 2 ou 4 portas. Oferecidos com motores da linha anterior, juntamente com um novo 5 Cilindros 2,1 L de 115 cv a partir de 1982. Era oferecida neste mesmo ano, pela primeira vez, a tração QUATTRO, que conquistou o rally dois anos antes. Nesta configuração o modelo contava com suspensão traseira McPerson. Posteriormente, surgia um novo motor 5 cilindros 1,8 de 90 cv, e os Audi 80 com motor 5 Cilindros passavam a se chamar Audi 90, e eram vendidas em segmento superior do mercado.

B3 - Terceira Geração: Em 1986 é construído o Audi 80 terceira geração ( plataforma B3), rompendo o compartilhamento de monoblocos com a VW. Em 89 o Passat fabricado na Alemanha também passou a usar plataforma própria, baseada na do Golf, com motor transversal. Em sua terceira geração, o Audi 80 ainda oferecia os motores 1,6 e 1,8 L da geração anterior. Surge um novo 5 Cilindros, de 2,3 L e 136 cv. Alguns detalhes de engenharia foram revistos na evolução deste modelo,

B4 - Quarta Geração: Assim como no Passat, a quarta geração representou apenas uma revisão técnica da terceira geração, não chegando a ser uma nova plataforma completamente nova. O Sistema de Tração Integral Quattro sofreu melhorias, como o diferencial central inteligente. Um novo motor 2.0 4 cilindros ( tradicional Motor AP no Brasil ), alem da opção do 2.6 V6, que posteriormente foi aumentado para 2,8 L. Nesta configuração a velocidade máxima era de 220 km/h, transformando o Audi num verdadeiro veiculo para Auto-estradas sem limite de velocidade, algo muito comum em seus país de origem. A Audi viu uma grande oportunidade em novas versões esportivas. Os Coupé Audi S2 e Audi 80 S2, continuaram a usar a mecânica básica que já havia consagrado o modelo nos anos 80, nos rallys: motor 5 Cilindros 2.2 turbocompressor e Tração Quattro. Surgiram novas versões, entre elas a SR2. Está ultima era construída pela Audi e preparada pela Porsche; destaque-se a placa no para-choque, típico do Porsche, que era o que o diferenciava das Audi 80 Avant comuns. O motor 5 Cilindros 2,2 DOHC com turbocompressor e intercooler, 315 cv e Tração Integral Permanente Quattro fizeram da RS2 a mais rápida Station Wagon da sua época,enquanto foi produzida, superada apenas por suas sucessoras RS4 e RS6. O Audi 80 foi substituído pelo modelo A4, em 1994, enquanto a versão RS2 continuou até 1996. Foi, sem duvida, um marco na história do automobilismo mundial. E continuará vivo nas histórias de entusiastas, pilotos e colecionadores.

Escuderia Fittipaldi

Início

No começo Emerson Fittipaldi queria fundar a primeira equipe sul-americana na Formula 1 e conseguiu após aproximadamente um ano de trabalho, tendo seu bólido projetado pelo brasileiro Ricardo Divila, o FD-01. Em 1980 visando internacionalizar a equipe e após o fracasso do modelo F6/F6A, os Fittipaldi compram a Wolf, equipe que disputava o Campeonato de F1 e pertencia ao milionário canadensa Walter Wolf.

Críticas e falta de apoio no país

Na sua história, a Copersucar teve diversos pilotos como Ingo Hoffmann, Chico Serra e até ajudou a formar um campeão mundial, o finlandês Keke Rosberg, que defendeu a equipe em 1980 e 1981. "As pessoas diziam que o carro era muito fraquinho, que F-1 no Brasil era uma piada e que a equipe não servia para nada.

E a equipe foi perdendo seus patrocinadores", explica Luciano Pires, diretor de Comunicação Corporativa da Dana, fabricante de autopeças, responsável pela restauração do FD-01, primeiro modelo da equipe, vários anos após o encerramento da equipe.

A equipe fechou em 1982, de uma forma melancólica. Os irmãos Fittipaldi deixaram os carros de lado e não quiseram mais mexer. O modelo FD-01 ficou guardando em um galpão na fazenda da família em Araraquara, interior de São Paulo. Além de deixarem a equipe de lado, restou uma dívida de sete milhões de dólares. "Mas o que mais nos magoou foi o fato de falarem da nossa equipe como um motivo de vergonha porque nunca vencemos uma prova", disse Wilson.

Projeto de restauração do FD-01

Copersucar - Grande Prêmio do Brasil - Interlagos - SP (1976).

Em 2002, a Dana iniciou um projeto para recuperar alguns ícones da ‘mobilidade’, como o monomotor Jaú, primeiro avião que atravessou o Atlântico. Assim, surgiu a idéia para recuperar o FD-01. "Fomos atrás do Wilson, montamos uma equipe interna de quatro pessoas e o mesmo grupo que ajudou na fabricação do primeiro Copersucar", conta Luciano Pires, da Dana. Para recuperação, foram gastos 80 mil dólares.

Há menos de um ano, foi realizado um trabalho árduo na busca de peças. Foram à Inglaterra, Alemanha e outros países. "Tivemos de adaptar algumas coisas, como componentes de segurança que não duram trinta anos, os pneus (um pouco menores que os originais)", explicou Wilson.

Christian Fittipaldi, filho de Wilson, foi prestigiar o pai em Interlagos: "Não lembro do primeiro modelo. Tinha apenas três anos. Mas tenho uma foto em que estou empurrando a roda traseira, do Fittipaldi número 3, em 1976", falou Christian. E matou a vontade do pai e deu uma volta com o carro. "Ele está que nem uma criança, como se estivesse me dando um brinquedo novo. Esse brinquedo faz parte da história da vida dele", disse.

Em 1980 Copersucar-Fittipaldi ficou a frente da Ferrari

Aos que teimam em lembrar da Copersucar, depois Fittipaldi, como um capítulo risível da história da F-1, alguns números são esclarecedores. Na temporada de 1980, por exemplo, o time brasileiro terminou o campeonato com 11 pontos, em oitavo lugar. A Ferrari ficou em décimo, com oito. Dois anos antes, a equipe ficou na frente de McLaren, Williams, Renault e Arrows no Mundial de Construtores. E Emerson Fittipaldi, que juntou-se à Copersucar em 1976, marcou um ponto a menos que Gilles Villeneuve, da Ferrari.

Nas oito temporadas que disputou, a Fittipaldi acumulou 44 pontos em 104 GPs. Foram três pódios, o mais comemorado deles em 1978, um segundo lugar de Emerson no Rio. Nenhuma vitória, mas dezenove presenças nos pontos, numa época em que apenas os seis primeiros marcavam.

Para comparar: a Jaguar encerrou suas atividades em 2004 com 49 pontos e dois pódios em 85 GPs. Era equipe oficial da Ford. A Prost somou 35 pontos em 83 corridas. A Sauber, em 206 largadas, conseguiu apenas seis pódios. Pelos padrões vigentes, pois, a Fittipaldi, hoje, se mantivesse o mesmo desempenho de sua época, estaria ranqueada facilmente entre as chamadas equipes intermediárias.

Nos seus oito anos de vida, a Fittipaldi teve na sua folha de pagamento, além do bicampeão Emerson, o projetista Adrian Newey, hoje na Red Bull e com passagens na Williams e McLaren, Keke Rosberg, que seria campeão pela Williams em 1982, Harvey Postlethwaite, projetista que depois trabalhou na Ferrari e na Tyrrell, e Jo Ramirez, uma espécie de faz-tudo que teve papel importante na logística da McLaren nos anos 80 e 90.

O FD01, restaurado pela Dana, gigante multinacional de autopeças e sistemas automotivos, poderá participar do Festival de Goodwood, na Inglaterra, em um futuro próximo. É a mais importante exibição de carros clássicos de corrida do mundo. A empresa também restaurou o FD04, primeiro carro da equipe pilotado por Emerson.

Melhores resultados

Segundo lugar de Emerson Fittipaldi no Grande Prêmio do Brasil de 1978 e dois terceiros lugares: Keke Rosberg no GP da Argentina e Emerson Fittipaldi, no GP dos EUA, ambos na temporada de 1980.

Pilotos que passaram pela equipe

Wilson Fittipaldi Júnior

Emerson Fittipaldi

Chico Serra

Ingo Hoffmann

Alex Dias Ribeiro

Keke Rosberg

Arturo Merzario

A Italianíssima - Alfa Romeo

História

Em 1907, Cavaliere Ugo Stella, um aristocrata de Milão e Alexandre Darracq, fabricante de carros francês fundaram a companhia "Darracq Italiana", que começou a produzir automóveis Darracq em Nápoles. Com o fim da parceria, Stella, com o financiamento de outros investidores italianos moveu a linha de produção para uma fábrica desativada em Portello, subúrbio de Milão, mudando, na ocasião, o nome da empresa para ALFA - Anonima Lombarda Fabbrica Automobili. O primeiro carro produzido inteiramente pela companhia foi o modelo 24 HP de 1910, desenhado por Giuseppe Merosi (tendo este nome devido à potência gerada por seu motor). Posteriormente, Merosi participou do desenvolvimento de novos carros da ALFA, com motores mais potentes, de 40 a 60 hp. A ALFA também se aventurou nas competições automobilísticas, com os pilotos Franchini e Ronzoni participando da Targa Florio de 1911 pilotando modelos 24 HP. Entretanto, com o início da I Guerra Mundial, a produção ficou paralisada por 3 anos.

Nicola Romeo assumiu a direção da empresa em 1916 e converteu a empresa numa fábrica bélica para atender as necessidades da Itália e dos aliados durante a I Guerra Mundial. Munição, motores e peças para aviões, geradores e compressores baseados nos motores de carros anteriormente produzidos e até locomotivas foram produzidas pela ALFA durante a guerra. Com o fim da guerra, Nicola Romeo assumiu o controle total da empresa, e a fabricação de carros foi retomada em 1919. Em 19 20 o nome da empresa foi alterado para Alfa Romeo, e o Torpedo de 20 a 30 HP foi o primeiro carro fabricado sob a nova marca. Giuseppe Merosi continuou como designer-chefe e a companhia continuou a produzir bons carros de rua e carros de corrida de sucesso (dentre eles o 40-60 HP e o RL Targa Florio).

Em 1923, o então piloto da equipe Alfa Romeo, Enzo Ferrari, convenceu Vittorio Jano a abandonar a FIAT e substituir Giuseppe Merosi na equipe de design da Alfa Romeo. O primeiro modelo concebido sob a supervisão de Jano foi o P2 Grand Prix, que deu à Alfa Romeo o título mundial de 1925. Para carros de rua, Jano desenvolveu uma série de motores pequenos e médios de 4, 6 e 8 cilindros em linha baseados no motor do P2 que estabeleceram a arquitetura de motores clássica da Alfa Romeo: Construção em liga-leve, câmaras de combustão hemisféricas, velas em posição central, duas válvulas em linha por cilindro e câmara de combustão dupla. Tal arquitetura provou-se durável e potente.

Em 1928 Nicola Romeo abandonou a empresa, quando esta foi à falência. Em 1933 a Alfa Romeo sofreu uma intervenção do Governo italiano, que passou a ter o controle da empresa. A Alfa Romeo passou a ser um instrumento da Itália de Mussolini, um Emblema Nacional.

Durante a II Guerra Mundial a fábrica da Alfa Romeo foi bombardeada e com muito custo voltou a ser rentável após a guerra. Parou de fabricar carros luxuosos, dedicando-se à produção em massa de carros populares.

Na década de 60 a Alfa Romeo tornou-se famosa por seus carros pequenos e modelos desenhados especialmente para a polícia italiana - "Pantere" e Carabinieri; dentre eles o glorioso "Giulia Super", ou o 2600 Sprint GT , que recebeu o apelido expressivo de "Inseguimento" (por tersido confundido com o carro utilizado pelo famoso agente de polícia, e inigualável motorisa Armandino Spadafora na perseguição a ladrões por uma escada em 1960. Na verdade o carro utilizado era uma Ferrari 250 GT/E preta). Esta foto de uma Giulia, uma das dezenas sobre a lenda, foi tirada de um filme.

Alfa Romeo 6C

Em 1967 o famoso filme A Primeira Noite de um Homem, protagonizado por Dustin Hoffman deu status de celebridade à Alfa Romeo Spider (também conhecida por suas designações italianas "Duetto" ou "Osso di Seppia", ou ainda "round tail").

Na década de 70 a Alfa Romeo novamente entrou em crise financeira. O governo então privatizou a Alfa Romeo, passando o controle para a FIAT em 1986. Foi então criado um novo grupo empresarial - Alfa Lancia Spa - que se dedicou desde então à fabricação de carros Alfa Romeo e Lancia.

Antes de ser comprada pela FIAT, a Alfa Romeo sempre teve uma postura ousada no mercado, experimentando novas soluções nas pistas e utilizando-as na produção em série, mesmo com o risco de perdas comerciais. A Alfa Romeo sempre se caracterizou também pelo estilo controverso e pouco ortodoxo, que sempre levantaram discussões sobre estilo

Numa brochura em inglês:

The Alfa Romeo Giulia 1600 SS - For the man who has everything, he

re is the car to keep him company. ... The price is GBP 2394.1.3 including tax. Expensive? Naturally! What else would you expect a hand-built Alfa to be?

"O Alfa Romeo Giulia 1600 SS - Para o homem que tem tudo, este é o carro para lhe fazer companhia. ... O preço é de £ 23943, incluindo impostos. Caro? Naturalmente! O que mais você esperaria de um Alfa Romeo Construido a Mão?"

A Alfa Romeo representa o fabricante de carros que permite uma condução esportiva para o motorista comum, oferecendo à apreciação o som característico de seus motores.

Em italiano, o dono de um Alfa Romeo é um "Alfista", e um grupo deles são "Alfisti". Alfa Romeo sempre tem em seus proprietários grandes defensores e muitos de seus carros se tornaram símbolos culturais . Também existem centenas de clubes de donos de Alfa Romeo ao redor do mundo.

Competição

A Alfa Romeo alcançou grande sucesso em diversas competições: Formula 1, Protótipos, Turismo e Super Turismo. Pilotos independentes também participaram com sucesso de outras provas, incluindo ralis.

Em 1923 Vittorio Jano, que veio da FIAT, começou a projetar motores que deram à Alfa Romeo sucesso nas pistas até o fim da década de 30. Quando o projeto começou a mostrar fraqueza, Jano foi demitido.

Na década de 30 Tazio Nuvolari venceu a Mille Miglia pilotando um 6C 1750 , cruzando a linha de chegada após uma incrível ultrapassagem sobre Achille Varzi sem os faróis, no meio da noite.

O modelo 8C 2300 venceu as 24 horas de Le Mans de 1931 a 1934. A Alfa Romeo abandonou as competições em 1933, quando o Governo Italiano assumiu o controle da empresa. Surge então a Scuderia Ferrari, incialmente como o braço de competições da Alfa Romeo (Enzo Ferrari pilotou para a Alfa antes de assumir a chefia da equipe, e logo a seguir passa a produzir seus próprios carros). Em 1935 uma Alfa Romeo pilotada por Nuvolari vence o Grande Prêmio da Alemanha. Em 1938 Biondetti vence a Mille Miglia pilotando um 8C 2900B Corto Spyder, desde então apelidado de modelo "Mille Miglia".

Em 1950 Nino Farina venceu o Campeonato Mundial de Formula 1 pilotando uma Alfa Romeo 158 com compressor; em 1951 Juan Manuel Fangio venceu pilotando uma Alfetta 159 (uma evolução do modelo 158, com um compressor de dois estágios). Outros títulos foram vencidos em 1975 e 1977, enquanto a Alfa Romeo 33 dominava a categoria de Protótipos de 1967 a 1977.

Modelos

Alfa Romeo 6C competizione

Alfa Romeo 8C competizione

Alfa Romeo 147

Alfa Romeo 159

Alfa Romeo 166

Alfa Romeo Brera

Alfa Romeo GT

Alfa Romeo Torpedo 20-30 HP

Tyrrell Racing

Tyrrell Racing foi uma equipe de Fórmula 1 criada por Ken Tyrrell. A equipe teve grande sucesso no início dos anos 70, quando ganhou três campeonatos e um campeonato de construtores com Jackie Stewart. A equipe nunca alcançou resultados tão bons novamente após a aposentadoria do escocês voador, embora tenha continuado a ganhar corridas ao longo dos anos 70 e no início dos anos 80, tendo sua última vitória pelo motor Ford Cosworth DFV em Detroit em 1983. A equipe foi comprada pela British American Racing em 1997 e completou sua última temporada como Tyrrell em 1998. Seu fundador, Ken Tyrrell, morreu de câncer em 25 de Agosto de 2001.

História

1970-1973: Tempos gloriosos de Jackie Stewart

A Tyrrell começou quando houve uma quebra de acordo entre Ken Tyrrell e a equipe Matra. Ken construiu o Tyrrell 001 com motores Ford Cosworth para correr as três últimas corridas do Campeonato de 1970 pilotado por Jackie Stewart conquistando uma pole position no Canadá, mas sem terminar nenhuma etapa. O modelo foi usado ainda em duas corridas do Campeonato de 71 por Stewart e uma única vez por Peter Revson na única corrida do estadunidense pela equipe.

1971: A Melhor temporada - título de construtores e pilotos

A Tyrrell de Jackie Stewart, que venceu o campeonato de 1971. No histórico campeonato de 1971, vencido nos contrutores pela Tyrrell com 72 pontos, Jackie Stewart - o campeão desse ano - pilotando o Tyrrell 003, conquistou seis vitórias e seu parceiro, o francês François Cévert, conquistou uma com o Tyrrell 002. No Campeonato de 1972, a Tyrrell manteve os mesmos pilotos e foi vice tanto nos construtores como nos pilotos, com Stewart. No ano seguinte a dupla continuou e a equipe foi novamente vice-campeã de construtores, mas Jackie Stewart foi campeão mundial pela terceira e última vez, com 71 pontos e 5 vitórias.

A tragédia de 1973

Mas, nesse mesmo ano, o episódio mais negro da história da equipe aconteceu, no último GP, o dos Estados Unidos em Watkins Glen. Emerson Fittipaldi anuncia que sairá da Lotus e vai para a McLaren, e surgem os boatos que Jackie Stewart se aposentaria. O escocês brincava, dizendo que quem plantou esses boatos foi seu companheiro, François Cévert, pois "seria sua única chance de ganhar alguma coisa". O francês respondia que seria campeão de 1974, com ou sem Stewart. Porém, nos treinos livres do Grande Prêmio, Cévert abriu sua volta rápida e após a perna dos esses, seu carro decolou e bateu no guard-rail a cerca de 250km/h. O choque jogou a Tyrrell para o guard-rail oposto onde o carro se arrastou por 100 metros. François Cévert estava morto. No dia seguinte, no domingo da corrida, Jackie Stewart anuncia que não correria mais na F-1, e não disputou o GP.

Segunda metade da década de 1970

Em 1974, sem seus dois grandes pilotos, a Tyrrell contrata o sul-africano Jody Scheckter e o francês Patrick Depailler. Scheckter conquistou duas vitórias, na Suécia e na Grã Bretanha, e a equipe termina em 3º lugar. Em 1975 a dupla é a mesma, e a equipe é a 5ª colocada com uma vitória do sul-africano, em casa. 1976 foi o terceiro ano da dupla - Jody vence e faz a pole na Suécia, e o time termina após uma temporada regular na 3ª colocação no Campeonato Construtores.

A Tyrrell de 1976, com 6 rodas.

Em 1977, Scheckter deixa a equipe e vai para a novata equipe Wolf, e em seu lugar entra o sueco Ronnie Peterson para fazer dupla com Depailler. Foi um ano muito inconstante, com a equipe abandonando mais corridas do que completou, o que a deixou em 5º lugar, empatada com a Brabham. No ano seguinte (1978) Peterson vai para a Lotus e a Tyrrell traz o também francês e estreante Didier Pironi. Depailler, em seu 5º ano no time, conquista uma vitória em Mônaco, além de uma série de pódios, mas deixou de pontuar em outras várias corridas, o que resultou em uma 5ª colocação para o piloto e a 4ª para a equipe.

No ano de 1979, Depailler deixa a equipe e vai para a Ligier. Pironi continua, agora com o experiente compatriota Jean-Pierre Jarier a seu lado. Foi uma temporada sem brilho, mas com pódios. A Tyrrell fica com o 5º lugar, e Jody Scheckter, ex-piloto da equipe, conquista seu único campeonato pela Ferrari.

Na virada da década, Jarier tem um novo companheiro de time, o irlandês Derek Daly, mas pela primeira vez, desde 1971, a Tyrrell terminou uma temporada, em 1980, sem ao

menos um pódio.

Início da década de 1980: As últimas vitórias

Com o Tyrrell 011, utilizado entre 1981 e 1983, foram conquistadas as últimas vitórias da equipe.

O ano de 1981 começou com o estadunidense Eddie Cheever e o argentino Ricardo Zunino. Porém, o sul-americano não dura mais que 2 GPs e é substituído pelo estreante Michele Alboreto. A dupla pouco pontua e a Tyrrell termina o campeonato na 8ª colocação, empatada com outras duas equipes: Alfa Romeo e Arrows, a pior colocação - até então - da sua história.

Em 1982, a temporada da Tyrrell começa com Alboreto e com o experiente sueco Slim Borgudd, que foi substiuído, após três GP's, pelo britânico Brian Henton. Foi uma temporada indiscutívelmente melhor que a anterior, resultando na primeira das cinco vitórias de Michele Alboreto, no Grande Prêmio de Las Vegas. Apesar disso, a equipe não passa de um 6º lugar, com 25 pontos. O italiano foi convidado para substituir Gilles Villeneuve, que havia falecido em um acidente em Zolder nessa temporada, na Ferrari, mas decide por permanecer com a Tyrrell (embora Ken Tyrrell tenha proposto uma troca do piloto por motores Ferrari).

A última vitória

No ano seguinte, Alboreto parte para seu terceiro ano na equipe reforçado pelo veterano estadunidense Danny Sullivan, que faz sua única temporada na categoria. Novamente uma temporada inconstante, com muitas quebras, deixa o time no 7º lugar. No entanto, em 1983, no Grande Prêmio do Leste dos Estados Unidos, disputado em Detroit, Alboreto conquista a última das 23 vitórias da história da Tyrrell, depois que Nelson Piquet, o líder da corrida, ter furado o pneu.

Primeiros tempos negros: 1984-1988

A desclassificação de 1984

Em 1984, a Tyrrell era a única equipe daquela temporada a ainda utilizar os motores Ford Cosworth aspirados, enquanto os demais já tinham motores Turbo, mas foi desclassificada do campeonato. Perdeu todos os pontos dos pilotos Martin Brundle e Stefan Bellof - que tinha feito uma corrida brilhante em Monte Carlo, saindo da última colocação e, sob forte chuva, alcançando a 3ª colocação - e Stefan Johansson (substituto de Brundle enquanto este se recuperava de um acidente), por colocar uma esfera de chumbo no tanque de gasolina após a corrida para assim atingir o peso mínimo necessário de fim de prova (uso de lastro), além de suspeitas de modificação de combustível com substâncias proibidas).

Um ano depois, em 1985, a Tyrrell mantém Bellof e Brundle. Não conquista nenhum pódio e, devido à mudança de motores - já que era a única equipe que começou a temporada sem motores turbo - pela primeira vez, troca a Ford Cosworth pela Renault (motor turbo), e o time consegue terminar ao mesmo tempo em 9º e 10º no campeonato, as piores colocações da história até então.

Em 1 de Setembro de 1985, correndo pela categoria Esporte Protótipo nos 1000km de Spa-Francorchamps, Bellof sofre um acidente com o belga Jacky Ickx e falece após se chocar contra o muro. A Tyrrell corre 3 etapas apenas com o carro de Brundle, mas dois novatos, Ivan Capelli e Philippe Streiff, substituem o alemão nas corridas finais.

Na temporada de 1986, a Tyrrell participa de todas as etapas com o britânico Martin Brundle (pela 3ª vez seguida) e com o francês Philippe Streiff, sem nenhum tipo de brilho. O time fica na 7ª colocação, o que se repete em 1987 - mas agora de volta com os motores Ford Cosworth - com o inglês Jonathan Palmer e novamente Streiff, destacando-se apenas que a equipe conseguiu terminar a grande maioria das provas, o que não ocorreu em 1988 com Julian Bailey e Jonathan Palmer.

Voltando a figurar: 1989-1992

O ano de 1989 começou para a Tyrrell com a volta de Alboreto, que obteve a última vitória do time, e Palmer fica pelo 3º ano seguido. Alboreto faz jus ao nome que tem na equipe e conquista depois de anos novamente um pódio para a Tyrrell no México, mas sai no meio do campeonato para a equipe Larrousse, e em seu lugar é contratado uma promessa francesa, Jean Alesi, que corre a Fórmula 1 e a Fórmula 3000 ao mesmo tempo. A Tyrrell é a melhor colocada das pequenas no campeonato desse ano, com mais um 5º lugar.

Em 1990, Alesi continua, agora com o veterano japonês Satoru Nakajima, ex-companheiro de Ayrton Senna e Nelson Piquet na Lotus. O francês conquista dois segundos lugares, nos EUA, onde foi a sensação, liderando a prova por 30 voltas à frente de Senna, e em Mônaco. Depois disso, os dois pouco fizeram e a Tyrrell terminou novamente na 5ª colocação - a sexta da história do time.

Com a mudança para os motores Honda, começou a temporada de 1991 para a Tyrrell. Após a temporada de 90, seria dificílimo segurar Alesi, que foi para a Ferrari, Para seu lugar, como companheiro de Nakajima, que já estava com 38 anos, chegou o também experiente Stefano Modena. O segundo lugar dele no Canadá e alguns pontos conquistados nas primeiras provas deixaram a equipe novamente na 5ª posição.

Em 1992, com a contratação do valorizado italiano Andrea De Cesaris, que tinha feito boa temporada com a Jordan, e do endinheirado francês Olivier Grouillard (ex-Ligier e Fondmetal), também veterano, que completou o orçamento da equipe, depois de perder a maioria de seus patrocinadores que estavam em 1991, como a Braun e Honda. A Tyrrell fez um campeonato regular, ficando na 6ª colocação nos contrutores com 8 pontos, conquistados por De Cesaris.

Agonia: 1993-1998

A Pior Temporada

No ano seguinte, novamente com o veterano De Cesaris e a contratação do japonês Ukyo Katayama (ex-Larrousse), tão fraco como os novos motores que trouxe (Yamaha) fornecidos para a equipe em 1993, resulta na pior colocação da história da equipe: nenhum ponto e a última colocação no campeonato de construtores, atrás até da frágil BMS/Lola.

Último pódio

Em 1994, a Tyrrell continua com a Yamaha. Atendendo os interesses da fábrica, mantém Katayama, que, junto com o inglês Mark Blundell, se aproveitaram do bom projeto do modelo 022 e conquistaram resultados satisfatórios. Blundell conquistou o último pódio da história da equipe com o 3º lugar no GP da Espanha, mas uma série de quebras ao longo da temporada leva a Tyrrell a última boa colocação da equipe, o 6º lugar com 13 pontos.

No ritmo do adeus

Para 1995, é difícil achar algum adjetivo não muito pejorativo para a dupla de pilotos. Sem patrocinadores, a Tyrrell dispensa Blundell, que vai para a McLaren para o lugar de Nigel Mansell, Katayama continua devido aos motores Yamaha, mas dessa vez com o finlandês Mika Salo ao seu lado. O escandinavo arranca alguns pontinhos e a equipe termina na 9ª posição com 5 pontos, à frente apenas de Minardi, Forti, Pacific Racing e Simtek. Não satisfeitos, os dois permanecem para a temporada de 1996, e repetem o mesmo desempenho: 5 pontos e 9º lugar.

Em 1997, Katayama abandona o time e com ele a Yamaha, que passa a fornecer motores à Arrows, e voltam os intermináveis Ford Cosworth, muito piores que os grandes da década de 70. Salo continua e quem vem agora é o holandês Jos Verstappen, garantindo "emoção" para a equipe nessa temporada.

Fim da Tyrrell

No inverno do hemisfério norte, na virada do ano, a Tyrrell é vendida para a British American Racing, onde correria o campeão Jacques Villeneuve, mas correu a temporada de 98 sem motivação, com o brasileiro Ricardo Rosset e o japonês Toranosuke Takagi (que correu em 1999 pela Arrows e sairia para correr nos EUA).

Termina assim a história da Tyrrell Racing, a principal equipe de Jackie Stewart e seu bicampeonato, um título de construtores e de 23 vitórias, 77 pódios e 621 pontos.

Resultados da Tyrrell

23 vitórias

14 pole positions

20 voltas mais rápidas

77 Pódios

Dois títulos de pilotos (1971, 1973)

Campeão de Construtores (1971)

Principais pilotos da Tyrrell

Jackie Stewart - Grande nome da equipe, o primeiro piloto de sua história, conquistou o campeonato mundial de 1971 e 1973, foi o maior pontuador do time com 178 pontos marcados. Na Tyrrell, também encerrou sua carreira como piloto da categoria, devido ao acidente de Cévert no Grande Prêmio dos Estados Unidos em 1973.

François Cévert - O companheiro de Stewart correu entre 1971 e 1973, também foi um grande piloto, era o principal candidato ao título do mundial de 1974, já que os boatos da aposentadoria de Stewart eram grandes. Infelizmente, faleceu em um terrível acidente nos treinos livres do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 73 em Watkins Glen.

Jody Scheckter - Sul-Africano que correu as temporadas de 74, 75 e 76 com a grande responsabilidade de substituir tanto Stewart como Cévert. Venceu 4 corridas pela equipe, e foi o terceiro colocado nos campeonatos de 74 e 76. Anos mais tarde seria campeão pela Ferrari em 79

Patrick Depailler - Apesar de ter passado longe de ser gênio, o francês foi o piloto que mais correu pela Tyrrell, foram 80 GPs (dos seus 95 no total), de duas corridas de 72, depois como titular de 1974 até 1978, marcando 119 pontos, vencendo uma única corrida pelo time no Grande Prêmio de Mônaco de 78, o segundo maior pontuador da equipe. Faleceu no volante da Alfa Romeo durante testes privados da equipe em 1980.

Ronnie Peterson - O "Sueco Voador" correu apenas na fraca temporada de 1977, um ano antes do vice-campeonato póstumo de 1978.

Michele Alboreto - Estreando na equipe, o italiano foi o último vencedor, no Grande Prêmio do Leste dos Estados Unidos de 1983, no circuito de Detroit. Também um grande piloto, foi pivô de uma negociação com a Ferrari em 1982 após o falecimento de Gilles Villeneuve, quando foi cotado tando pela imprensa italiana como pelos torcedores como o substituto perfeito. Decidiu permanecer na Tyrrell por mais um ano. Voltaria em algumas corridas de 1989.

Stefan Bellof - Alemão, revelado também pela Tyrrell, foi a sensação do fatídico Campeonato de 1984, quando a equipe foi desclassificada. Se destacou ao sair da última colocação em Monte Carlo e chegar na 3ª posição com um carro fraquíssimo. Em 1985, prejudicado pela ausência de motores turbo da Tyrrell, não fez muito, mas continuava cotado para ser o primeiro campeão alemão da Fórmula 1. Infelizmente, nesse ano durante os 100km de Spa-Francorchamps por outra categoria, faleceu após se chocar contra o muro.

Jean Alesi - Mais uma revelação de Ken Tyrrell, o francês disputou o campeonato de 1989 substituindo o já veterano Alboreto, e correndo junto pela Fórmula 3000. Brilhou no ano seguinte, quando segurou Ayrton Senna, liderando a prova do Grande Prêmio dos Estados Unidos em Phoenix por 30 voltas. Seu desempenho na Tyrrell o colocou como uma das maiores promessas da categoria, apesar de nunca ter confirmado as espectativas.

Satoru Nakajima - Japonês, foi companheiro de Ayrton Senna e de Nelson Piquet na Lotus. Foi para a Tyrrell em 1990, como companheiro de Jean Alesi, e se aposentou em 1991, com 38 anos de idade.

Mark Blundell - O inglês conquistou o último pódio da história da Tyrrell no Grande Prêmio da Espanha de 1994, foi dispensado da equipe em 95 devido a falta de patrocinadores e dinheiro, rumando à McLaren.

Ukyo Katayama - Outro japonês, correu pela Tyrrell entre 1993 e 1996. Se despediu em 1997, pela Minardi.

Mika Salo - Ele correu entre 1995 e 1997 pela Tyrrell. Abandonou a equipe no fim deste último ano para correr na Arrows.

Jos Verstappen - O holandês foi o companheiro de Salo na Tyrrell em 1997, garantindo "emoção" na temporada.

E Surge uma Lenda

A Benetton Formula foi uma equipe italiana de automobilismo que competiu no campeonato da Fórmula 1 entre os anos de 1985 e 2001, em 2002 ela passou a se chamar Renault F1.

Foi nesta equipe, que Michael Schumacher conquistou seu primeiro campeonato mundial em 1994.

A história da equipe Benetton começou quando a United Colors of Benetton virou patrocinadora da equipe Tyrrell Racing em 1983, da Alfa Romeo em 1984, e finalmente em 1985 do time de pequeno porte Toleman, esta se tornando famosa por ser a primeira escuderia de Ayrton Senna. No inverno europeu de 1985 para 1986, adquire por inteiro a Toleman, iniciando uma nova equipe.

Com motores BMW, com o austríaco Gerhard Berger - vencedor do primeiro GP do time, no ano de estréia, no GP do México - e o italiano Teodorico Fabi, a Benetton termina em 6º lugar (de 10 equipes) em seu ano de estréia marcando 19 pontos, com dois pódios de Berger (uma vitória e um 3º lugar) e duas poles de Fabi

No ano seguinte, Berger deixa o time, substituído pelo belga Thierry Boutsen, apesar de teoricamente ter sido uma mudança ruim, a equipe é mais constante com os motores Ford Turbo, marcando 28 pontos e conseguindo uma 5ª colocação e dois 3ºs lugares. Em 1988, o motor passa a ser o Ford Cosworth V8, depois de dois anos, Fabi abandona o time e chega o também italiano Alessandro Nannini. A Benetton consegue o 3º lugar do campeonato de construtores marcando 39 pontos com seus 7 pódios, e Boutsen consegue o 4º lugar na disputa de pilotos.

Na virada da década, em 1989, é a vez de Boutsen sair para a entrada do britânico Johnny Herbert, que dura apenas alguns GPs e é trocado por um compatriota de Nannini, Emanuele Pirro, que marca apenas 2 pontos. Enquanto isso, Nannini vence seu primeiro (e único) GP no Japão, além de conquistar dois pódios, deixando a equipe em 4º lugar.

A Era Piquet

No começo dos anos 90, chega na Benetton ninguém menos que o tricampeão Nelson Piquet, recém-saído da Lotus. Nannini permanence constante, conquistando alguns pódios até ser substituído nas últimas duas corridas pelo brasileiro Roberto Pupo Moreno, por ter sofrido um acidente aéreo que amputou seu braço. Piquet conquista duas vitórias em dois GPs (Japão e Austrália). Um excelente

ano para a equipe, terminando novamente em 3º lugar com 71 pontos e Piquet terminando em 3º lugar, melhor colocação até então de um piloto do time.

No ano de 1991, a Benetton mantém no começo a dupla brasileira, que terminara o ano anterior, e Nelson Piquet conquista sua última vitória em seu último ano, no GP de Montreal. Nas últimas cinco etapas, Moreno é substuído pelo jovem alemão Michael Schumacher. Um ano bem menos constante deixa a equipe em 4º lugar.

A Era Schumacher

Depois de correr poucos GPs em 1991, Schumacher continua na equipe em 1992, e tem como seu parceiro o veterano britânico Martin Brundle. Agora com pneus Goodyear, o desempenho da Benetton é muito constante, sua pior colocação geral em uma corrida foi um 13º com Brundle e um 7º com Schumacher, conquistando 12 pódios, além da vitória do alemão no GP de Spa-Francochamps. Nesse ano, Schumacher termina em 3º no mundial de pilotos, esma posição da Benetton no de construtores, com 91 pontos.

Em 1993, Schumacher continua e quem vem é o veterano Riccardo Patrese, vice-campeão do ano anterior, que terminaria a carreira nesse mesmo ano. Apesar de ser menos estável, a Benetton realiza novamente uma boa campanha, termina em 3º lugar com uma vitória de Schumacher em Portugal e 10 pódios dos dois grandes pilotos.

Com a aposentadoria de Patrese, a Benetton contrata para 1994 o holandês Jos Verstappen, substituído em algumas corridas pelo finlandês Jyrki Järvilehto (que substituiu Schumacher em 2 GPs) e traz de volta Johnny Herbert. Mesmo com toda essa mudança,

Schummy conquista o 1º de seus 7 títulos de pilotos, com 8 vitórias e 6 pole-positions, além de dois segundos lugares. Devido a confusão de bastidores na mudança de pilotos, a Benetton, apesar do título de pilotos e de dois pódios de Verstappen, não consegue o campeonato de construtores nesse ano.

No ano seguinte a Benetton acerta com os motores campeões de 1994 pela Williams, os motores Renault, e faz sua melhor apresentação da história, aprendendo com os erros do ano anterior o time mantém a mesma dupla em todos os GPs - Herbert e Schumacher -, e conquista o título de construtores além do bicampeonato do piloto alemão; foram 10 vitórias (8 de Michael, 2 de Herbert) e 137 pontos.

A Dupla Dinâmica

Após a saída de Michael Schumacher e Herbert, a Benetton traz uma dupla, teoricamente, à altura: Gerhard Berger volta à "velha casa" e dessa vez com o interminável Jean Alesi, em um time que, se não foi o melhor, foi um dos mais engraçados, carismáticos e emocionantes da história da categoria, permanecendo entre 1996 e 1997.

No primeiro ano foram 10 pódios e uma 3ª colocação no campeonato com 68 pontos e a melhor participação da carreira de Jean Alesi - 4º lugar e 47 pontos, e no segundo, Berger conquista sua última vitória na Alemanha (e a última da Benetton) a equipe conquista duas poles: uma de Berger (última do austríaco), também em Hockenheim e outra de Alesi na Itália, repetindo a 3ª colocação.

A decadência

Com a saída dos motores oficiais da Renault e a entrada dos obscuros Playlife (motores Renault de classe B), a Benetton entra em decadência, culminando com a venda da equipe em 2000. No entanto, esse período foi salvo por uma promessa italiana, Giancarlo Fisichella, que já estava na F-1 desde 1996.

A Era Fisichella e o fim

Em 1998, com uma nova equipe composta por Giancarlo Fisichella e por outra promessa austríaca, Alexander Wurz, que já havia corrido 3 GP's no lugar de Berger no ano anterior, a Benetton termina no 5º lugar com 33 pontos, com dois pódios espetaculares de Fisichella em Mônaco e no Canadá, além da pole position do italiano, na Áustria. A dupla é mantida para 1999, no entanto, o time foi muito inconstante, com diversas quebras. Mas a equipe foi salva novamente por Fisichella, que fez um excelente 2º lugar consecutivo em Montreal, terminando em 6º lugar nos construtores.

O ano de 2000 começa, na equipe, com o anúncio da compra da equipe pela Renault, porém mantendo o nome Benetton até o final de 2001. Pela terceira temporada, a dupla é a mesma, e o desempenho novamente foi o mesmo, um carro fraquíssimo e Fisichella, novamente, salva a equipe com mais 3 pódios, marcando 18 dos 20 pontos totais da equipe na temporada, que termina em 4º lugar empatada com a BAR. Nesse mesmo ano, Michael Schumacher é, depois de 5

anos do título na Benetton, tricampeão, dessa vez na Ferrari.

Em 2001, Wurz sai da equipe e entra uma jovem promessa inglesa, Jenson Button, que correu na Williams em 2000, a Renault fornece os motores, e Fisichella conquista um pódio solitário na Bélgica, o último da história da equipe, marcando 8 dos 10 pontos do time.

No final do ano, a Renault assume o comando de vez, colocando fim na Benetton, depois de 17 anos, 27 vitórias, 102 pódios e 851 pontos.

Estatísticas da Equipe

* GPs disputados: 260

* Vitórias: 27

* Poles: 15

* Pódios: 102

* Pontos: 851

* Títulos de Pilotos: 2 (1994, 1995)

* Títulos de Construtores: 1 (1995)

Principais pilotos da Benetton

* Gerhard Berger - Primeiro piloto da equipe, o austríaco conquistou o 1º pódio e a 1ª vitória, no Grande Prêmio do México, ainda no ano de estréia da equipe, 1986. Voltaria a escuderia dez anos depois, durante as temporadas de 1996 e 1997, onde encerrou sua carreira vencendo o Grande Prêmio da Alemanha no último ano. Que seria também a última vitória da Benetton.

* Teodorico "Teo" Fabi - O italiano encerrou sua carreira na equipe após conquistar duas poles em 1987.

* Alessandro Nannini - Também italiano teve o auge de sua curta carreira na Benetton durante os anos de 1988 e 1990, conquistando sua única vitória no Grande Prêmio do Japão de 1989. Sofreu um acidente de helicóptero inutilizando seu braço durante anos e encerrando sua passagem pela Fórmula 1.

* Johnny Herbert - No ano de 1995 conquistando duas vitórias, na Inglaterra e na Itália, o inglês teve a melhor fase de sua longa carreira na categoria. Onde também estreou por apenas 6 corridas da temporada de 1989.

* Nelson Piquet - O tricampeão mundial Nelson Piquet encerrou sua carreira na Benetton nos anos de 90 e 91. Na fase mais sossegada de sua carreira, foi parceiro de seu grande amigo, o também brasileiro Roberto Pupo Moreno, e protagonizou disputas espetaculares e engraçadas com Nigel Mansell, o "idiota veloz", na opinião do brasileiro. Conquistou três vitórias, a última no Grande Prêmio do Canadá em 1991 após "dar um tchau" ao passar por Mansell, que acidentalmente desligou o carro enquanto acenava aos torcedores canadenses.

* Roberto Pupo Moreno - O brasileiro foi companheiro de Piquet na dobradinha brasileira da Benetton durante 1990 e 1991 após a saída de Nannini até a chegada de Michael Schumacher.

* Michael Schumacher - O piloto mais vitorioso da história da Fórmula 1, chegou substituindo Moreno, em 1991. Tinha largado no mesmo ano pela Jordan, mas não completou. Em 1992, com Martin Brundle, fez uma grande temporada, vencendo uma prova em Spa-Francorchamps. O que se repetiu em 1993 com a vitória em Estoril. Mas no ano seguinte reservava a Michel o primeiro título de sua carreira, beneficiado talvez pela morte de Ayrton Senna, mas inegavelmente uma temporada perfeita junto com Jos Verstappen, vencendo 8 provas. E 1995 seria ainda melhor, com nove vitórias e duas de Johnny Herbert ele conquista além do bicampeonato de pilotos, o campeonato de construtores. Foi também o maior pontuador da história de Benetton com 303 pontos, e também o que mais correu, 68 GPs.

* Jean Alesi - A eterna promessa francesa correu com Berger em 1996 e 1997, formando uma das duplas mais carismáticas da história da Fórmula 1. Não conseguiu vencer, mas foi o segundo maior pontuador do time, com 83 pontos.

* Giancarlo Fisichella - Outra eterna promessa italiana. Recém-saído da Minardi, teve sua melhor fase da carreira na decadente Benetton, salvando a equipe da humilhação em seus últimos anos, para a felicidade dos fãs da escuderia. Conquistou com performances extraordinárias sete pódios, e 55 pontos. E é o segundo piloto com mais GPs na equipe, 66, apenas dois a menos que Schumacher, e é o que permaneceu mais tempo na equipe, foram quatro anos; de 1998 até o final, em 2001.

* Jos Verstappen - Estreou em 1994 na equipe correndo junto com Michael Schumacher no lugar de J.J. Letho conseguiu dois pódios (dois terceiros) e mais um quinto lugar fazendo maioria dos pontos da sua carreira e fechando em décimo do campeonato. Seu desempenho não foi satisfatório para a equipe e ficou somente na temporada de 1994.